KIA EV4 Gt-Line কম দামে দেখাল বিলাসের চমক

Kia’র EV4 GT-Line হলো বিরল, সাশ্রয়ী EV—যা বিলাসবহুল সেডানের মতো চিন্তা করে

২০২৬ Kia EV4 GT-Line এমন এক বৈপরীত্য নিয়ে এসেছে, যা প্রিমিয়াম-কার ক্রেতারা প্রথম দেখাতেই চিনতে পারবেন: এর দাম রাখা হয়েছে মূলধারার একটি ইলেকট্রিক সেডানের মতো, কিন্তু রাস্তায় এটি এমন মসৃণতা দেখায়, যা সাধারণত আরও অনেক বেশি দামের গাড়ির জন্যই সংরক্ষিত থাকে। অস্ট্রেলিয়ায় এখানে পরীক্ষিত GT-Line Long Range মডেলটির দাম AU$64,690 থেকে শুরু, যা অন-রোড খরচের আগে প্রায় $46,300; আর এন্ট্রি Air Standard Range খোলে AU$49,990 দামে। এই মূল্য এটিকে সরাসরি Tesla Model 3 এবং BYD Seal-এর মুখোমুখি দাঁড় করায়, তবে EV4-এর আসল সাফল্য শুধু স্টিকার নয়। বিষয়টি হলো—কীভাবে Kia 150 kW এবং 283 Nm যুক্ত একটি ফ্রন্ট-মোটর, ফ্রন্ট-হুইল-ড্রাইভ সেটআপকে এমন কিছুর মধ্যে রূপ দিয়েছে, যা চালাতে মনে হয় সংযত, পরিণত এবং অপ্রত্যাশিতভাবে দামী।

এই সাফল্য আরও গুরুত্বপূর্ণ, কারণ EV4 তৈরি করা হয়েছে Hyundai Motor Group-এর E-GMP আর্কিটেকচারের ওপর, কিন্তু Hyundai Ioniq 5, Kia EV6 এবং আরও কয়েকটি সম্পর্কিত মডেলে ব্যবহৃত 800-ভোল্ট সংস্করণ নয়। EV4 বরং 400-ভোল্ট সিস্টেম ব্যবহার করে, ফলে ঘোষিত DC চার্জিং সর্বোচ্চ 128 kW-এ সীমাবদ্ধ—গ্রুপের বেশি দামের EVগুলোর সঙ্গে সাধারণত যে অতি-ফাস্ট সংখ্যাগুলো জড়িত থাকে, তার চেয়ে অনেক নিচে। তবুও, Kia সস্তা বৈদ্যুতিক আর্কিটেকচার ব্যবহার করে কম দামের জায়গায় পৌঁছেছে, কিন্তু এমনভাবে মৌলিক বিষয়গুলো ছেঁটে ফেলেনি, যা ভালো একটি লং-ডিস্ট্যান্স সেডানকে চিহ্নিত করে: দীর্ঘ হুইলবেস, ঠিকঠাক টিউন করা চেসিস এবং বাস্তব ব্যবহারে চার্জিং-সংক্রান্ত উদ্বেগ কমাতে যথেষ্ট বড় একটি ব্যাটারি। এই মিলনটিই হলো কেন EV4-এর প্রতি সিরিয়াস মনোযোগ প্রাপ্য—বিশেষ করে HYUNDAI IONIQ 3 Revela Autonomia De 496 Km E Hatch Aero Edge-এর পাশেই দেখলে, যেখানে বোঝা যায়—EVগুলোর পরবর্তী ঢেউ আরও বেশি আকার বদলাতে এবং দক্ষতানির্ভর হতে শুরু করেছে।

অস্ট্রেলিয়ান লাইনআপের সঙ্গে তুলনা করলে EV4-এর যান্ত্রিক বিবরণ আরও বেশি আকর্ষণীয় হয়ে ওঠে। Air Standard Range ব্যবহার করে 58.3 kWh-এর একটি প্যাক, আর Earth Long Range ও GT-Line Long Range—দুটোই ব্যবহার করে 81.4 kWh ব্যাটারি এবং একই 150 kW মোটর। ছোট ব্যাটারির জন্য Kia 456 km রেঞ্জের দাবি করে, আর বড়টির জন্য 612 km—এই সংখ্যাগুলো এই প্ল্যাটফর্মের বাস্তবসম্মত যুক্তির সঙ্গেই মিলে যায়: তুলনামূলক কম আউটপুটের মোটর, বড় ব্যাটারি, এবং নষ্ট হওয়া শক্তি কমাতে নকশা করা বডির আকৃতি। এমন একটি বাজারে, যেখানে বহু EV এখনো হেডলাইন হর্সপাওয়ারের ওপর বিক্রি হয়, সেখানে Kia সেই ধরনের স্পেসিফিকেশনে বাজি ধরছে, যা সত্যিকার অর্থে যারা তাদের কর্মস্থলে যাতায়াত সপ্তাহ হিসেবে মাপে—Instagram পোস্ট হিসেবে নয়—তাদের জন্য অর্থবোধক।

EV4-এর স্টাইলিং—এই এক অংশটাই যা নিরাপদ খেলার জন্য অস্বীকৃতি জানায়

কিয়া’র ডিজাইন টিম স্পষ্টভাবেই চেয়েছিল EV4 যেন এমন একটি কনসেপ্ট কারের মতো দেখায়, যেটা উৎপাদনে “পালিয়ে এসেছে”—আর সেই উচ্চাকাঙ্ক্ষা প্রায় প্রতিটি দিক থেকেই চোখে পড়ে। সেডানের ছাদরেখা কার্গো স্পেসের জন্য টেনে লম্বা করা হয়েছে, পেছনের কাচটা অস্বাভাবিকভাবে অনেক পেছনে বসানো, এবং সামগ্রিক সিলুয়েট-এ এমন এক ধরনের হ্যাচব্যাক-ঘেঁষা অস্বস্তি আছে যা গাড়িটা চালানোর আগেই ক্রেতাদের ভাগ করে দেবে। অনুপাতগুলো শুধু অপ্রচলিত নয়; এগুলো ইচ্ছাকৃতভাবেই লম্বাটে করা—২,৮২০ mm হুইলবেস এমনভাবে টানা হয়েছে যে গাড়ির বডির দৈর্ঘ্য ৪,৭৩০ mm এবং প্রস্থ ১,৮৬৩ mm। এই মাত্রাগুলো সামনের দিকে সত্যিকারের প্রশস্ত কেবিন তৈরি করতে সাহায্য করে, তবে একইসঙ্গে এমন একটি রিয়ার থ্রি-কোয়ার্টার ভিউও তৈরি করে যেটাকে কেউ কেউ সাহসী বলবে, আবার কেউ কেউ বলবে বেমানান/অগোছালো।

কিয়া তার EV গাড়িগুলোকে আলাদা করে তুলতে কখনোই লাজুক ছিল না, এবং EV4 ব্র্যান্ডের সাম্প্রতিক বৈদ্যুতিক কনসেপ্ট ও প্রোডাকশন কারগুলোর একই স্ক্রিপ্ট অনুসরণ করে। পার্থক্য হলো, এবার ডিজাইনের ঝুঁকিটা নেওয়া হয়েছে এমন এক বিনা “হ্যালো-কার” পারফরম্যান্স ছাড়া, যা সেটাকে ঢেকে দিতে পারে। এখানেই বেশি প্রচলিত প্রিমিয়াম সেডান থেকে আসা ক্রেতারা থমকে যাবে। যদি স্টাইলই হয় ভর্তির মূল্য, তাহলে পুরস্কার হলো এমন একটি গাড়ি, যা মূলধারার ওই সেগমেন্টে আর কিছুই না—একেবারেই আলাদা দেখায়। যারা কিয়ার সামগ্রিক কৌশল লক্ষ্য করছেন, তাদের কাছে EV4-এর ভিজ্যুয়াল দুঃসাহসিকতা প্রতিধ্বনিত করে BUICK ELECTRA ZENITH Concept: Não Parece Um SUV-এর পেছনের ভাবনাকে—যেখানে ফর্মকে ব্যবহার করা হচ্ছে কেবল হার্ডওয়্যার সাজিয়ে তোলার জন্য নয়, বরং প্রত্যাশাকে নতুন করে সেট করতে।

ভেতরে, EV4 ব্যাজ যা বোঝায় তার চেয়েও বেশি দামী মনে হয়

কেবিনের দিকটাই হলো সেই জায়গা, যেখানে EV4 GT-Line তার প্রায়-প্রিমিয়াম বৈদ্যুতিক সেডান হিসেবে অবস্থানটা ন্যায্যতা দিতে শুরু করে। কিয়া দুইটি ১২.৩-ইঞ্চি ডিসপ্লে ব্যবহার করেছে—দুই পাশে ছোট ৫.০-ইঞ্চির ক্লাইমেট স্ক্রিন বসিয়ে—এভাবে এমন এক ওয়াইডস্ক্রিন ড্যাশবোর্ড লেআউট তৈরি করা হয়েছে, যেটা কোনো ধরনের কৃত্রিম/খাপছাড়া কৌশলে না গিয়ে আধুনিক দেখায়। ক্লাইমেট ডিসপ্লেটি আংশিকভাবে স্টিয়ারিং হুইলের পেছনে লুকানো থাকে, যা আদর্শ নয়, তবে কিয়া ড্যাশের নিচের দিকে বসানো ফিজিক্যাল HVAC টগল দিয়ে সেই ঘাটতি পুষিয়ে দিয়েছে। স্ক্রিন আর শক্ত/ফিজিক্যাল কন্ট্রোলের এই সংমিশ্রণ কেবিনটাকে অনেক প্রতিদ্বন্দ্বীর চেয়ে “চালিয়ে যাওয়া” সহজ করে তোলে—যেখানে তারা বেসিক ফাংশনগুলোকে সাবমেনুর ভেতরে লুকিয়ে রাখে।

এখানে উপকরণও গুরুত্বপূর্ণ। সিট হিটার এবং ভেন্টিলেশন ফাংশনের জন্য ধাতব সুইচগুলো দরজার হ্যান্ডলের কাছে বসানো, আর সিটের মাঝখানে যথেষ্ট পরিমাণ স্টোরেজসহ রয়েছে একটি ওয়্যারলেস স্মার্টফোন চার্জার—সব মিলিয়ে সারফেসগুলো EV5-এর তুলনায় বেশি আপস্কেল মনে হয়। GT-Line এবং Earth ট্রিমগুলোতে আছে প্রিমিয়াম সামনের সিট—নরম/ফুলে থাকা টাইপের হেডরেস্ট এবং ওয়ান-টাচ রিক্লাইন। আর সিটগুলোকে খুব নিচু/নিম্ন অবস্থায় নামানোর ক্ষমতা লম্বা ড্রাইভারদের জন্য তাৎপর্যপূর্ণ হেডরুম দেয়। এ ধরনেরই এরগোনোমিক ডিটেইল একটি ভালো EV-কে আলাদা করে—যেটা কেবল “ভালোভাবে সজ্জিত” একটি গাড়ি থেকে আলাদা করে। কিয়া EV4-কে কৃত্রিম কাঠ-ধাঁচের, সফট-টাচ অনুভূতিতে বিলাসবহুল বানানোর চেষ্টা করেনি। বরং সিটের ডিজাইন, ড্রাইভিং পজিশন এবং স্টোরেজ ব্যবহার করে তারা এক ধরনের যত্নশীলতার ইমপ্রেশন তৈরি করেছে।

রিয়ার-সিটের প্যাকেজিংটাই সেই জায়গা, যেখানে সেডান বডি স্টাইল তার সীমাবদ্ধতা দেখায়

EV4-এর সামনের সিটের উদারতা যাই হোক না কেন, সেডান বডি দ্বিতীয় সারিতে বেশ পূর্বানুমেয় কিছু সীমাবদ্ধতা তৈরি করে। ৬ ফুটের বেশি যে কারও ক্ষেত্রে মাথার লাইনিংয়ে চুল ছুঁতে পারে, আর সামনের সিটগুলো নিচু করে বসানো হলে পায়ের সামনের জায়গা (টো রুম) টাইট হয়ে যায়। কিয়া পেছনের দিকে এয়ার ভেন্ট দিয়েছে, যা এই দামের পরিপ্রেক্ষিতে স্বাগত, কিন্তু পেছনের তাপমাত্রা বা ফ্যান-স্পিড নিয়ন্ত্রণ নেই। দুই-সারির EV-এ এই বাদ দেওয়া বিষয়টি বিপর্যয়কর না হলেও, এটি স্পষ্টভাবে দেখায় যে EV4-কে অপ্টিমাইজ করা হয়েছে সামনের সিটে বসা যাত্রী এবং কার্গো স্পেসের জন্য—না যে নির্বাহী শ্রেণির পেছনের আরামকে কেন্দ্র করে।

তবুও, বুট সত্যিকার অর্থেই কাজে লাগে। কিয়া 490 লিটার লাগেজ ধারণক্ষমতা বলে উল্লেখ করেছে, এবং পেছনের সিটগুলো সমতলভাবে ভাঁজ হয়ে একটি চওড়া থ্রু-অ্যাক্সেস এলাকা তৈরি করে, যা বাস্তব ব্যবহারিকতাকে উল্লেখযোগ্যভাবে উন্নত করে। বিষয়টি গুরুত্বপূর্ণ, কারণ EV4-এর আকৃতি হয়তো এমনভাবে ব্যবহারকে ক্ষতিগ্রস্ত করতে পারত যা এটি যতটা করছে তার চেয়েও অনেক বেশি। বাস্তব দুনিয়ায়, গাড়িটির মাত্রা এবং সিট ভাঁজ করার কৌশল এটিকে দু’টি ভূমিকায় ভারসাম্য রাখতে সাহায্য করে: স্টাইলিশ কমিউটার সেডান এবং লম্বা উইকএন্ডের লাগেজ বহনকারী গাড়ি। বিকল্প ভাবছেন এমন ক্রেতাদেরও দেখা উচিত, কীভাবে অন্য ব্র্যান্ডগুলো ডিজাইন ও ইউটিলিটিকে ব্যালান্স করছে—বিশেষ করে MERCEDES-BENZ E-CLASS Night Edition Esconde uma Mudança Maior–এর মতো পণ্যে, যেখানে প্রিমিয়াম প্যাকেজিংকে কেবল আকারের চেয়ে বেশি করে টেকনোলজি ও স্পেস ম্যানেজমেন্টের মাধ্যমে নতুন করে সংজ্ঞায়িত করা হচ্ছে।

রাস্তার ওপর, EV4-এর চ্যাসিস টিউনিংটাই আসল শিরোনাম

EV4 GT-Line একটি টুইন-মোটর ইলেকট্রিক সেডানের মতো দ্রুততার অনুভূতি দেয় না—এটাই মূল বিষয়। এর 150 kW এবং 283 Nm 100 km/h পর্যন্ত যেতে প্রায় 7.7 সেকেন্ডে যথেষ্ট, কিন্তু গাড়িটি শহুরে ব্যবহার কিংবা দ্রুতগতির রাস্তায় কখনও অপ্রতুল মনে হয় না। আরও গুরুত্বপূর্ণ হলো, প্রথম মাইল থেকেই এটি স্থির ও নিয়ন্ত্রিত অনুভূতি দেয়। অস্ট্রেলিয়ান বাজারের কিয়াগাড়িগুলোতে ব্যাপক স্থানীয় রাইড ও হ্যান্ডলিং টেস্ট করা হয়, এবং সেই প্রচেষ্টা সঙ্গে সঙ্গেই বোঝা যায়—কীভাবে EV4 ভাঙা রাস্তা, গর্ত এবং স্পিড ব্রেকারকে শোষণ করে। শার্প ইমপ্যাক্ট আলাদা করে নেওয়ার মতো সাসপেনশন এতটাই সফল যে গাড়িটিকে মনে হয় যেন এটি রুক্ষ পৃষ্ঠের ওপর দিয়ে গ্লাইড করছে, কেবল সেগুলো টিকে থাকার চেষ্টাই করছে না।

এখানেই দামি বিলাসবহুল EV-গুলোর সঙ্গে তুলনা বিশ্বাসযোগ্য হয়ে ওঠে। EV4-এর রাইড কোয়ালিটি কাছাকাছি, যেমন Audi e-tron GT-এ দিয়ে থাকে—একটি মডেল যেটির দাম কয়েক গুণ বেশি এবং যেখানে অনেক বেশি জটিল এয়ার সাসপেনশন সেটআপ ব্যবহার করা হয়। কিয়া এটি করে অ্যাডাপ্টিভ ড্যাম্পার বা জটিল মাল্টি-মোড চ্যাসিস ছাড়াই—ফলে ফলাফলটা আরও চিত্তাকর্ষক হয়, কম নয়। GT-Line-এর 19-ইঞ্চি চাকা টিউনিং নষ্ট করে না, আর বেস Air-এর 17-ইঞ্চি চাকা হয়তো আরও নরমভাবেই চলবে। এটি শুধু আরামের গল্প নয়; এটি বসন্ত (স্প্রিং), ড্যাম্পার এবং বুশিং-এর ক্যালিব্রেশন নিয়ে একটি টেকনিক্যাল বক্তব্য—সবকিছু মিলেমিশে কাজ করে 1,910 কেজি ওজনের একটি সেডানের ওপর।

একক-মোটর ফর্মুলাই যেখানে ফল দেয়—সেখানেই দক্ষতা

গাড়িটি নিয়ে এক সপ্তাহে EV4 গড়ে 14.3 kWh/100 km অর্জন করেছে, যা Kia’র নিজস্ব দাবিকৃত 14.9 kWh/100 km-কে ছাড়িয়ে গেছে এবং মিশ্র ব্যবহারে প্রায় 550 km’র একটি বাস্তবসম্মত রেঞ্জের অনুমানকে সমর্থন করেছে। এই ফল বেশির ভাগই Eco মোডে, ওয়ান-পেডাল রিজেনারেশন সক্রিয় অবস্থায় এসেছে—ঠিক এভাবেই এই ধরনের EV-এর বহু মালিক শহর ও উপশহুরে ড্রাইভিংয়ে ব্যবহার করবেন। আসল কথা শুধু এটা নয় যে EV4 দক্ষ। বরং এর দক্ষতা এমনভাবে আসে যে গাড়িটিকে কোনোভাবে আপসকৃত মনে হয় না—বিশেষ করে কারণ মোটরের আউটপুট সহজে মিশে যাওয়া (মার্জিং) এবং ওভারটেক করার জন্য যথেষ্ট।

400-ভোল্ট প্ল্যাটফর্মের দুর্বল দিক হলো চার্জিং গতি। সর্বোচ্চ 128 kW DC রেট গ্রহণযোগ্য, কিন্তু এটি 800-ভোল্ট প্রতিদ্বন্দ্বীরা যে ধরনের বড় শিরোনাম-ধাঁচের ‘হেডলাইন’ থামানো সুবিধা দাবি করে, সেই রকম সুবিধা দেয় না। যারা রাজ্যসীমা পেরিয়ে যান বা পাবলিক দ্রুত চার্জিংয়ের উপর ব্যাপকভাবে নির্ভর করেন, তাদের জন্য এটি সত্যিকারের একটি বড় ছাড়। তবুও এখানে Kia সচেতনভাবে দাম নির্ধারণের সিদ্ধান্ত নিয়েছে, এবং EV4’র তুলনামূলক কম আর্কিটেকচার খরচই ব্যাখ্যা করতে সাহায্য করে কেন কিছু ট্রিমে এটি Tesla Model 3-এর মতো মডেলকে ছাড়িয়ে কম দামে দিতে পারে—যদিও একই সঙ্গে এটি আরও প্রচলিত রাইড এবং আরও প্রশস্ত-অনুভূতির কেবিন দেয়। বাজারের দিক থেকে, এটি এটাকে বাজারে আসা বহু আরও চটকদার নতুন প্রতিদ্বন্দ্বীর তুলনায়—আরও যুক্তিসংগত বিকল্প বানায়; বিশেষ করে বড় ব্যাটারির ‘লজিক’ দেখা যায় এমন BYD SEALION 05: Carregamento Flash De 630KM E Autonomia De 2.105Km–এর সঙ্গে তুলনা করলেও।

EV4 GT-Line কেন ‘আরও সম্পূর্ণ’ লাগে—কেবল উত্তেজনাময় মনে হওয়ার চেয়ে

EV4 GT-Line বিচার করার দুটি উপায় আছে। প্রথমটি হলো এর চার চাকা ড্রাইভের অভাব এবং তুলনামূলকভাবে আরও শক্তপোক্ত আউটপুটের ঘাটতি নিয়ে আফসোস করা। Kia আগেই twin motors এবং 215 kW সহ একটি GT ভার্সন দেখিয়েছে, এবং GT-Line ব্যাজিং করা একটি গাড়িতে সেই ড্রাইভট্রেন দেওয়ার যুক্তি একেবারেই পরিষ্কার—বিশেষ করে BYD Seal Performance এবং Tesla Model 3 Performance-এর মতো প্রতিযোগীদের বিপরীতে। দ্বিতীয়, আরও ব্যবহারিক এবং কাজে লাগে এমন উপায় হলো EV4-কে সেটার আসল পরিচয়ে দেখা: একটি নীরবে চমৎকার ইলেকট্রিক সেডান, যা স্পেসিফিকেশন শিটে দারুণ দেখায় এমন সংখ্যার চেয়ে আরাম, দক্ষতা এবং ব্যবহারযোগ্যতাকে অগ্রাধিকার দেয়—কারণ সেই সংখ্যাগুলো প্রতিদিনের মূল্যবোধকে ক্ষয়ও করতে পারে।

দ্বিতীয় মূল্যায়নটাই আরও শক্তিশালী। স্টিয়ারিং ভালোভাবে ক্যালিব্রেট করা, ব্রেকিং মসৃণ ও ধারাবাহিক, এবং সামনের দিক সত্যিকারের ‘খোঁচা’ দেয়—সেইসব টর্ক স্টিয়ার ইস্যু ছাড়াই, যা উচ্চ-আউটপুট সামনের-চাকা ড্রাইভ EV-এ প্রভাব ফেলতে পারে। Goodyear টায়ারগুলো চ্যাসিসকে পাওয়ার ফিগার যা বোঝাবে তার চেয়েও বেশি আত্মবিশ্বাসের সঙ্গে ধরে রাখতে সাহায্য করে, আর পুরো গাড়িটিতেই এমন একধরনের শান্তভাব আছে যা আরাম করে ড্রাইভ করার প্রবণতা বাড়ায়। এটি এমনভাবে রোমাঞ্চকর নয় যেভাবে পারফরম্যান্স EV রোমাঞ্চকর হওয়া উচিত, তবে দৈনন্দিন চালকের জন্য এটি গভীরভাবে বিশ্বাসযোগ্য। ইলেকট্রিক মোবিলিটির বিস্তৃত ভ্যালু-যুদ্ধ দেখছেন এমন পাঠকদের জন্য, এটিই সেই একই কৌশলগত জায়গা—যেখানে GEELY Emgrand Híbrido: 48,41% de Economia Para Enfrentar a Toyota–এর মতো মডেলগুলোও অবস্থান করে; সেখানে দক্ষতা ও প্যাকেজিংই ‘ভারী কাজ’ করে।

উৎসাহীদের জন্য রায়টা সহজ: EV4-কে দেখুন এটি কী করে, সেটার বদলে এটি কী দেয় না—সেটা দিয়ে নয়

২০২৬ Kia EV4 GT-Line বাজারে থাকা সবচেয়ে আকর্ষণীয় বৈদ্যুতিক সেডানগুলোর একটি নয়, এবং এটি অবশ্যই সবচেয়ে শক্তিশালীও নয়। তবে এটির মধ্যে আছে এমন এক ধরনের চেসিসের দৃঢ়তা, যাত্রার আরাম, কেবিনের বুদ্ধিমত্তা ও রেঞ্জ—যা গাড়িটিকে অনলাইনে শুধু দেখে মুগ্ধ হওয়া মানুষের বদলে যারা সত্যিই সেটির মালিক হবে তাদের কাছে সহজে সুপারিশযোগ্য করে তোলে। 81.4 kWh ব্যাটারি, 612 km ঘোষিত রেঞ্জ, 14.3 kWh/100 km টেস্ট দক্ষতা এবং সত্যি অর্থেই পরিশীলিত রাইড—এই সব মিলিয়ে EV4 এমন একটি পরিচয় তৈরি করে, যা তার নকশা যতটা ইঙ্গিত দেয় তার চেয়ে আরও দৃঢ়।

Kia-এর সবচেয়ে বড় ভুল চার্জিং আর্কিটেকচার নিয়ে, রাইড টিউনিং নিয়ে নয়। যদি এই গাড়িতে 800-ভোল্ট সিস্টেম থাকত, যার DC রিফিলের গতি আরও দ্রুত, তাহলে এই দিকটি নিয়ে চ্যালেঞ্জ করা অনেক বেশি কঠিন হতো। বর্তমান পরিস্থিতিতে, EV4 এখনো আরও বেশ কিছু আকর্ষণীয় মূলধারার EV-এর একটি, কারণ এটি কঠিন অংশগুলো ঠিকঠাক করে: আরাম, দক্ষতা, কেবিন স্পেস এবং প্রতিদিনের ব্যবহারযোগ্য ড্রাইভেবিলিটি। হয়তো এর চেহারার জন্য কখনোই সবাই ভালোবাসবে না, কিন্তু এর ইঞ্জিনিয়ারিংয়ের জন্য নিঃসন্দেহে সম্মান প্রাপ্য। এমন একটি বাজারে, যেখানে ভ্যালু ক্রমেই ব্যাজ-আড়ম্বরের চেয়ে কিলোওয়াট-আওয়ার এবং সাসপেনশন ক্যালিব্রেশনের মাধ্যমে মাপা হচ্ছে, EV4 GT-Line খুবই আধুনিক এক প্রশ্নের অত্যন্ত শক্তসমর্থ উত্তর।

EV4-এর সাফল্য ইঙ্গিত দেয় যে Kia এমন EV বানাতে আরও ভালো হচ্ছে যেগুলো দামি মনে হয় কিন্তু ব্যয়বহুল নয়—এমন একটি ধারা অনুসরণ করা উচিত। এই বিষয়ে সাথে রাখতে পারেন BMW Série 7 Recebe Facelift E A Verdadeira Guerra Da Luxo Revelada, যেখানে বিলাসিতা এখন ক্রমেই শুধু আকারের বদলে পরিমার্জন, সফটওয়্যার এবং চেসিস নিয়ন্ত্রণের মাধ্যমে সংজ্ঞায়িত হচ্ছে।