ASTON MARTIN VANTAGE S: L’Adrenalina Diventa Standard

L’Aston Martin Vantage S arriva con un messaggio chiaro

Aston Martin non ha costruito la Vantage S per essere educata. Nel momento in cui l’V8 biturbo V8 da 4.0 litri, derivato da AMG, si avvia, l’auto passa di default su Sport, non su Comfort, non su GT e non su nessuna versione di morbidezza digitale. Questa scelta inquadra l’intera vettura: la Vantage S è un grand tourer da 202 mph che tratta ogni uscita dal vialetto come un giro di riscaldamento e ogni ingresso in autostrada come un invito a mettere in imbarazzo macchine meno impegnate. In un mercato in cui il Ferrari Purosangue Handling Speciale e la Lamborghini Urus SE Larte rincorrono la spettacolarità in forme diverse, la risposta di Aston è più semplice: rimuovere il paracadute di sicurezza e rendere gli spigoli più affilati.

L’upgrade del gruppo propulsore conta più di 15 HP

Il dato principale è contenuto: la potenza passa da 656 hp a 671 hp, mentre la coppia resta fissata a 800 Nm (590 lb-ft). La modifica più importante, però, è la calibrazione. Aston ha rivisto la mappatura dell’acceleratore in modo che il motore reagisca in modo più deciso in ogni modalità di guida, ed è questo che la Vantage S trasmette mentre è in movimento: non solo più forte, ma anche più immediata. La dichiarazione ufficiale sulle prestazioni rimane vicina a quella della base, a 3.3 secondi da 0 a 100 km/h e 10.1 secondi per arrivare a 200 km/h; tuttavia, è l’impatto nella fascia media di velocità a definire l’esperienza, soprattutto quando il cambio scala una marcia e la V8 si lancia con una spinta secca e decisa.

Questa generazione di V8 è già familiare, grazie alle applicazioni AMG, ma Aston l’ha messa a punto trasformandola in un’unità più assetata di giri e più reattiva di quanto molti acquirenti si aspettino da una configurazione biturbo da 4.0 litri. Il suono non è costruito con trovate o trucchi degli altoparlanti. È un vero abbaio meccanico, presente lungo tutto l’arco dei regimi, favorito dal carattere di guida di base dell’auto e dall’assenza di un’impostazione quotidiana smorzata. Su questo sfondo, persino auto come la Cadillac CT5-V Blackwing F1 Collector Series sembrano giocare un’altra partita: più potenza non è sempre sinonimo di più emozione.

Il telaio cambia per puntare all’impostazione in curva, non solo ai tempi sul giro

Aston Martin non ha riscritto la Vantage S da zero, ma le modifiche ingegneristiche sono mirate con deliberata precisione. Il sotto-telaio posteriore ora è fissato direttamente alla carrozzeria invece che passare attraverso boccole in gomma, così da rendere più tese le risposte sull’asse posteriore. Gli ammortizzatori adattivi Bilstein ricevono componentistica e software aggiornati e Aston ha anche modificato campanatura, incidenza e convergenza. Sono proprio questo tipo di cambiamenti che incidono sul primo millisecondo di risposta di un’auto, non solo sui numeri di fine rettilineo.

Quello che emerge su una stretta strada di canyon nel Malibu è un avantreno più preciso e più propenso a caricarsi presto in curva. La Vantage S occupa ancora un’impronta fisicamente importante e la visibilità verso l’esterno resta limitata, ma affronta l’asfalto stretto con più sicurezza rispetto all’auto standard. Lo sterzo è più ben calibrato e il telaio si sente più “stabile” quando passi rapidamente dalla frenata all’impostazione in curva, fino ad arrivare all’acceleratore.

Aerodinamica e pneumatici danno alla Vantage S il suo carattere deciso

L’ala spoiler a “ducktail” specifica della versione S non è solo un tocco estetico. Aston afferma che aggiunge 97 pounds di carico aerodinamico all’apice della velocità del veicolo e sposta l’equilibrio aerodinamico in avanti, per un inserimento più preciso e una maggiore presa nella parte anteriore. Potrebbe non essere qualcosa che puoi “sentire” come un singolo numero alle velocità stradali, ma la stabilità direzionale e la prontezza nel rilasciare la vettura in rotazione sono coerenti con la dichiarazione. La vettura monta pneumatici Michelin Pilot Sport S 5 specifici Aston, con assetto asimmetrico: 275/35 ZR21 all’anteriore e 325/30 ZR21 al posteriore.

Il risultato è un coupé che si sente più piantato, senza diventare “sordo” o insensibile. La Vantage S continua a “seguire” le traiettorie, e i cerchi da 21 pollici non saranno mai clementi con l’asfalto rovinato, però la qualità di marcia resta dentro lo stesso ampio perimetro di una Porsche 911 GTS. Il pacchetto aerodinamico e pneumatici rende al meglio quando chiedi aderenza laterale in curva in seconda e in terza marcia: lì il muso si assesta rapidamente e le gomme posteriori mordono con una forza rassicurante.

Lo Sport è il punto di partenza, e questo cambia tutto

La struttura dei drive mode ti dice quasi tutto sulle priorità della vettura. La Vantage normale offre GT, Sport, Sport+ e Wet, ma la Vantage S parte da Sport e sale attraverso Sport+ fino a Track, con anche Wet e Individual disponibili. Non c’è una modalità Comfort a cui appoggiarsi. Eppure, la vettura non è intollerabile nel traffico perché Aston ha ridotto la rigidità dei supporti del cambio del 10% e ha ammorbidito l’aiuto della molla posteriore per migliorare la scorrevolezza alle basse velocità.

Quella doppia natura è l’argomento più forte della Vantage S. Può sembrare aggressiva quanto basta per inseguire l’energia da supercar su una buona strada, ma anche abbastanza calma da andare a lavoro senza farti pagare pegno. Il cambio, un automatico a 8 marce con grandi palette, nelle modalità più aggressive cambia con un colpo deciso e continua comunque a comportarsi in modo intelligente anche in modalità automatica. È un’impostazione che si adatta meglio al carattere della vettura rispetto a qualsiasi taratura “soft-first” o “grand-tourer-first”.

Interni, prezzo e la battaglia sul mercato

Anche Aston ha migliorato l’ampio pacchetto Vantage con l’abitacolo aggiornato dal restyling e una qualità percepita della costruzione migliore, anche se l’infotainment continua a essere indietro rispetto ai leader di categoria. La Vantage S parte da $199,500 negli Stati Uniti, inclusa la destinazione ma escluso un diritto tariffario per i costi di importazione di $7,400 riportato sul cartellino del finestrino. Questo la colloca a portata di mano della zona ancora più estrema dell’RML GT Hypercar, pur restando sotto molte alternative super-GT configurate con opzioni, una volta conteggiati i loro pacchetti e i freni carbon-ceramici.

La sua auto demo, verniciata Plasma Blue, è salita a $248,400 con opzioni che includono un sistema audio da $10,000 Bowers & Wilkins, freni carbon-ceramici da $10,800, cuciture a contrasto da $2,900 e sedili ventilati da $1,900. L’aumento del prezzo è familiare in questa categoria, ma la Vantage S resta convincente perché l’esperienza di base è così concentrata. A differenza di macchine più orientate alla prestigiosità che possono sembrare progettate per la scheda tecnica, l’Aston è progettata per il primo colpo di acceleratore.

Perché la Vantage S si sente così immediata sulla strada

La parte più convincente della Vantage S è quanto rapidamente risveglia i tuoi sensi a qualsiasi velocità. Entrare in un varco nel traffico, uscire da una curva o scalare al momento giusto producono tutte la stessa reazione: l’auto si slancia, le gomme posteriori si scompongono e lo scarico risponde con un’urgenza decisa, metallica. È per questo profilo di risposta che la Vantage S sembra più viva di molte altre auto più veloci che isolano il guidatore dietro strati di smorzamento e logica software. Se l’obiettivo di Aston era creare una coupé che sembri muscolare, reattiva e senza filtri, l’azienda ci è riuscita.

Per gli appassionati che la confrontano con la Porsche 911 GTS, la Mercedes-AMG GT63 e coupé sportive a trazione posteriore simili, il punto chiave è semplice. La Vantage S non vince perché è la macchina più rifinita del segmento. Vince facendo sì che ogni piccolo movimento sembri amplificato e che ogni rettilineo sembri più corto. Non è solo merito della potenza. È il risultato di un pacchetto di telaio, aerodinamica e calibrazione messo a punto per mantenere il guidatore coinvolto dalla prima all’ultima percorrenza.