KIA EV4 GT-Line เผยทริคความหรูหราในราคาเบากว่า

Kia EV4 GT-Line คือรถยนต์ไฟฟ้าราคาจับต้องได้ยากที่คิดเหมือนรถเก๋งหรู

รถ 2026 Kia EV4 GT-Line มาถึงพร้อมความขัดแย้งที่ผู้ซื้อรถระดับพรีเมียมจะรู้สึกได้ทันที: ราคาออกมาเหมือนรถเก๋งไฟฟ้ากระแสหลัก แต่กลับขับบนถนนด้วยความประณีตแบบที่มักสงวนไว้ให้กับเครื่องยนต์หรืออุปกรณ์ที่มีราคาสูงกว่ามาก ในออสเตรเลีย รุ่น GT-Line Long Range ที่ทดสอบที่นี่เริ่มต้นที่ AU$64,690 ซึ่งเทียบเท่าประมาณ $46,300 ก่อนคิดค่าใช้จ่ายออนโรด ขณะที่รุ่นเริ่มต้น Air Standard Range เปิดที่ AU$49,990 ราคานี้ทำให้มันยืนอยู่ในตำแหน่งเดียวกับ Tesla Model 3 และ BYD Seal แต่ความสำเร็จที่แท้จริงของ EV4 ไม่ได้อยู่ที่ป้ายราคา หากอยู่ที่วิธีที่ Kia ทำแพ็กเกจมอเตอร์หน้า ขับเคลื่อนล้อหน้า ซึ่งให้กำลัง 150 kW และแรงบิด 283 Nm ให้กลายเป็นบางสิ่งที่ให้ความรู้สึกนิ่งพอดี สุขุม และน่าประหลาดใจว่าขับแล้ว “แพง” กว่าที่คิด

ความสำเร็จนี้ยิ่งสำคัญเพราะ EV4 พัฒนาบนแพลตฟอร์ม E-GMP ของ Hyundai Motor Group แต่ไม่ใช่เวอร์ชัน 800 โวลต์ที่ใช้ใน Hyundai Ioniq 5, Kia EV6 และโมเดลพี่น้องอื่นๆ อีกหลายรุ่น EV4 ใช้ระบบ 400 โวลต์แทน ซึ่งจำกัดการชาร์จกระแสตรง DC ที่ 128 kW ตามที่ระบุไว้ ตัวเลขนี้ต่ำกว่าค่าสายพันธุ์ “อัลตร้า-ฟาสต์” ที่มักพบใน EV รุ่นที่มีราคาสูงกว่าของกลุ่มแบรนด์ อย่างไรก็ตาม Kia เลือกใช้สถาปัตยกรรมไฟฟ้าราคาประหยัดเพื่อก้าวไปสู่ราคาที่ต่ำลง โดยไม่ตัดทิ้งพื้นฐานที่ทำให้รถเก๋งระยะไกลที่ดีเป็นรถเก๋งระยะไกลที่แท้จริง ได้แก่ ฐานล้อยาว การจูนแชสซีอย่างเหมาะสม และแบตเตอรี่ที่ใหญ่พอจะลดความกังวลเรื่องการชาร์จในการใช้งานจริง นี่คือเหตุผลที่ EV4 สมควรได้รับความสนใจอย่างจริงจัง โดยเฉพาะเมื่อเทียบเคียงกับ HYUNDAI IONIQ 3 Revela Autonomia De 496 Km E Hatch Aero Edge ซึ่งเป็นอีกสัญญาณว่าคลื่นรถไฟฟ้ารุ่นถัดไปกำลังปรับรูปทรงให้หลากหลายขึ้น และขับเคลื่อนด้วยแนวคิดด้านประสิทธิภาพ

รายละเอียดด้านวิศวกรรมของ EV4 จะน่าสนใจยิ่งขึ้นเมื่อเทียบกับไลน์อัปในออสเตรเลีย รุ่น Air Standard Range ใช้แบตเตอรี่ 58.3 kWh ขณะที่ Earth Long Range และ GT-Line Long Range ใช้แบตเตอรี่ 81.4 kWh และมอเตอร์ 150 kW ตัวเดียวกัน Kia ระบุระยะทาง 456 km สำหรับแบตเตอรี่ก้อนเล็ก และ 612 km สำหรับแบตเตอรี่ก้อนใหญ่ ซึ่งสอดคล้องกับตรรกะในโลกจริงของแพลตฟอร์มนี้: มอเตอร์ที่มีกำลังค่อนข้างต่ำ แบตเตอรี่ขนาดใหญ่ และรูปทรงตัวถังที่ออกแบบมาเพื่อลดพลังงานที่สูญเสียไป In a market where many EVs are still sold on headline horsepower, Kia is betting on the kind of specification that makes sense to owners who actually measure their commute in weeks rather than Instagram posts.

ดีไซน์คือส่วนเดียวของ EV4 ที่ไม่ยอมเล่นตามความปลอดภัย

ทีมออกแบบของ Kia ตั้งใจอย่างชัดเจนให้ EV4 ดูเหมือนรถคอนเซ็ปต์ที่หลุดเข้าสู่สายการผลิต และความตั้งใจนั้นเห็นได้จากแทบทุกมุม มุมหลังคาของตัวซีดานถูกยืดเพื่อเพิ่มพื้นที่บรรทุก กระจกด้านหลังถูกดันถอยไปไกลผิดปกติ และเส้นทรงโดยรวมมีความอึดอัดแบบกึ่งแฮตช์แบ็กที่น่าจะทำให้ผู้ซื้อแบ่งฝ่ายก่อนจะได้ลองขับเลย สัดส่วนไม่ได้แปลกแค่เพียงเท่านั้น แต่ถูกยืดอย่างจงใจ โดยมีฐานล้อ 2,820 mm ที่ถูกยืดให้สอดรับกับตัวถังซึ่งยาว 4,730 mm และกว้าง 1,863 mm ขนาดเหล่านี้ช่วยสร้างห้องโดยสารที่ให้ความรู้สึกโปร่งสบายจริงจังด้านหน้า แต่ขณะเดียวกันก็ก่อให้เกิดมุมมองสามในสี่ด้านหลังที่บางคนจะเรียกว่ากล้าหาญ และบางคนจะเรียกว่าดูไม่เข้าท่า

Kia ไม่เคยเขินอายที่จะทำให้รถ EV ของตนโดดเด่น และ EV4 ก็ทำตามสคริปต์เดียวกันกับบรรดาคอนเซ็ปต์ไฟฟ้าและรถผลิตจริงรุ่นล่าสุดของแบรนด์ ความต่างคือคราวนี้เดิมพันด้านดีไซน์มาพร้อม “ผลงาน” แบบรถแถวหน้าไม่มากพอที่จะมาคอยกลบความเสี่ยงนั้น ซึ่งตรงนี้แหละที่จะทำให้ผู้ซื้อที่มาจากซีดานพรีเมียมแบบดั้งเดิมมากกว่าหยุดคิด หากสไตล์คือราคาค่าเข้าดู ความคุ้มค่าก็คือรถที่หน้าตาไม่เหมือนใครในกลุ่มรถแนวหลัก (mainstream) สำหรับผู้อ่านที่ติดตามยุทธศาสตร์โดยรวมของ Kia ความโดดเด่นทางภาพของ EV4 สะท้อนแนวคิดที่อยู่เบื้องหลัง BUICK ELECTRA ZENITH Concept: Não Parece Um SUV ซึ่งใช้ “รูปทรง” เพื่อรีเซ็ตความคาดหวัง มากกว่าจะใช้แค่ตกแต่งฮาร์ดแวร์ให้ดูมีอะไร

ภายใน ห้องโดยสารของ EV4 ให้ความรู้สึกแพงกว่าที่สติกเกอร์บอกไว้

ห้องโดยสารคือจุดที่ EV4 GT-Line เริ่มพิสูจน์ว่าตำแหน่งของมันใกล้เคียงรถไฟฟ้าระดับเกือบพรีเมียมจริง Kia ใช้จอแสดงผล 12.3 นิ้ว 2 หน้าจอวางขนาบกับจอแสดงผลสำหรับระบบปรับอากาศขนาดเล็ก 5.0 นิ้ว สร้างเค้าโครงแดชบอร์ดแบบจอไวด์สกรีนที่ดูทันสมัยโดยไม่ไปให้ความรู้สึกเหมือนการยัดเยียดลูกเล่นเกินจำเป็น หน้าจอระบบปรับอากาศถูกซ่อนบางส่วนไว้ด้านหลังพวงมาลัย ซึ่งไม่ใช่จุดที่เหมาะนัก แต่ Kia ชดเชยด้วยสวิตช์ควบคุมระบบ HVAC แบบปุ่มจริงที่อยู่ต่ำลงไปบนแผงคอนโซล การผสมผสานระหว่างหน้าจอและปุ่มควบคุมจริง ทำให้ห้องโดยสารใช้งานและอยู่กับมันได้ง่ายกว่าคู่แข่งหลายรุ่นที่ไปฝังฟังก์ชันพื้นฐานไว้ในเมนูย่อย

วัสดุก็สำคัญเช่นกัน พื้นผิวให้ความรู้สึกพรีเมียมกว่า EV5 โดยมีสวิตช์สีเมทัลลิกสำหรับฟังก์ชันเบาะนั่งอุ่นและระบายอากาศที่ติดตั้งอยู่ใกล้กับมือจับประตู รวมถึงพื้นที่เก็บของที่มีประโยชน์ระหว่างเบาะ และที่ชาร์จสมาร์ทโฟนแบบไร้สาย รุ่น GT-Line และ Earth เพิ่มเบาะนั่งคู่หน้าแบบพรีเมียม พร้อมพนักพิงศีรษะแบบนุ่ม ๆ (pillowy) และปรับเอนได้แบบกดปุ่มครั้งเดียว และความสามารถในการปรับลดระดับเบาะลงได้มาก ช่วยให้คนขับตัวสูงมีพื้นที่ศีรษะที่มีความหมาย รายละเอียดด้านความยศาสตร์แบบนี้คือสิ่งที่แยก “รถไฟฟ้าที่ออกแบบมาอย่างดี” ออกจาก “รถไฟฟ้าที่แค่มีอุปกรณ์ครบ” Kia ไม่ได้พยายามทำให้ EV4 ดูหรูแบบผิวสัมผัสนุ่มแต่งด้วยลายไม้เทียม แต่กลับใช้การออกแบบเบาะ ตำแหน่งการขับขี่ และพื้นที่เก็บของ เพื่อสร้างภาพของความใส่ใจอย่างมีหลักคิด

จุดจัดเก็บเบาะนั่งแถวหลังคือสิ่งที่ทำให้สไตล์ตัวถังเก๋งเกินขีดจำกัด

สำหรับความเอื้อเฟื้อในเบาะนั่งแถวหน้าของ EV4 ทุกอย่าง ตัวถังแบบซีดานกลับสร้างข้อจำกัดที่คาดเดาได้ในแถวที่สอง ผู้ที่มีส่วนสูงเกิน 6 ฟุตมีแนวโน้มว่าศีรษะจะไปปะทะซับในเพดาน (headliner) และพื้นที่วางเท้าก็จะคับแค่นลงทันทีหากเบาะหน้าถูกปรับลงต่ำ เกีย (Kia) มีช่องแอร์แถวหลังให้ ซึ่งน่ายินดีในระดับราคาแบบนี้ แต่ไม่มีการควบคุมอุณหภูมิหรือความเร็วพัดลมสำหรับแถวหลัง การเว้นส่วนนี้ไม่ได้ร้ายแรงในรถไฟฟ้าแบบสองแถว แต่ก็ย้ำให้เห็นว่า EV4 ได้รับการออกแบบให้เหมาะกับผู้โดยสารแถวหน้าและพื้นที่เก็บสัมภาระมากกว่าความสบายระดับผู้บริหารในเบาะหลัง

อย่างไรก็ตาม ห้องเก็บท้ายรถ (boot) ใช้งานได้จริงอย่างน่าทึ่ง เกียระบุความจุสัมภาระ 490 ลิตร และเบาะหลังสามารถพับราบเพื่อสร้างพื้นที่รับส่งผ่าน (pass-through) ที่กว้าง ซึ่งช่วยเพิ่มความคล่องตัวได้อย่างมีนัยสำคัญ เรื่องนี้สำคัญ เพราะรูปทรงของ EV4 อาจทำให้ความสามารถในการใช้งานเสียไปมากกว่าที่เกิดขึ้นจริง ในโลกความเป็นจริง ขนาดตัวรถและกลยุทธ์การพับเบาะของคันนี้ทำให้มันสามารถทำหน้าที่ได้สองแบบพร้อมกันได้อย่างลงตัวทั้ง “ซีดานสำหรับการเดินทางในเมืองที่ดูเพรียว” และ “รถบรรทุกสัมภาระสำหรับทริปสุดสัปดาห์ยาว” สำหรับผู้ที่กำลังมองทางเลือกอื่น ก็ควรดูด้วยว่าแบรนด์อื่นๆ จัดสมดุลระหว่างดีไซน์กับการใช้งานอย่างไร โดยเฉพาะในสินค้าอย่าง MERCEDES-BENZ E-CLASS Night Edition Esconde uma Mudança Maior ที่การจัดพื้นที่ระดับพรีเมียมกำลังถูกนิยามใหม่ด้วยเทคโนโลยีและการบริหารพื้นที่ มากกว่าการอาศัยแค่ “ขนาด” เพียงอย่างเดียว

บนท้องถนน การจูนแชสซีของ EV4 คือประเด็นหลักตัวจริง

EV4 GT-Line ไม่ได้ให้ความรู้สึก “พุ่งเร็ว” แบบเดียวกับซีดานไฟฟ้าสองมอเตอร์ และนี่คือจุดที่ต้องการ ตามสเปก 150 kW และ 283 Nm ทำให้ทำเวลา 0-100 km/h ได้ราว 7.7 วินาที แต่รถกลับไม่เคยรู้สึกว่ามีกำลังไม่พอทั้งในเมืองหรือบนถนนความเร็วสูง สิ่งที่สำคัญยิ่งกว่าคือมันให้ความรู้สึกนิ่งและควบคุมได้ตั้งแต่ไมล์แรก รถยนต์ในตลาดออสเตรเลียของเกียผ่านการทดสอบการขับขี่และการยึดเกาะ/การควบคุมในพื้นที่อย่างละเอียด และความพยายามนั้นเห็นได้ทันทีจากวิธีที่ EV4 กลืนซับถนนที่แตกเป็นหลุมบ่อหลวมๆ หลุมลึก และสันกระแทก ระบบช่วงล่างประสบความสำเร็จมากในการแยกแรงกระแทกคมๆ จนรถให้ความรู้สึกเหมือนกำลังลื่นไหลผ่านพื้นผิวขรุขระ แทนที่จะเป็นแค่ “รอดไปได้” เท่านั้น

นี่แหละคือจุดที่การเปรียบเทียบกับรถไฟฟ้าหรูราคาแพงเริ่มน่าเชื่อ รถยนต์ EV4 ให้คุณภาพการขับขี่ใกล้เคียงกับสิ่งที่ Audi มอบให้ใน e-tron GT ซึ่งเป็นรุ่นที่มีราคาหลายเท่า และใช้ชุดช่วงล่างถุงลม (air suspension) ที่ซับซ้อนกว่ามาก เกียทำได้โดยไม่ต้องพึ่งแดมเปอร์แบบปรับได้ (adaptive dampers) หรือแชสซีแบบหลายโหมดที่ซับซ้อน ทำให้ผลลัพธ์น่าประทับใจขึ้น ไม่ได้ลดลง ล้อขนาด 19 นิ้วของ GT-Line ไม่ได้ทำลายการจูน และล้อขนาด 17 นิ้วของรุ่น Air อาจยิ่งให้ความนุ่มนวลกว่าอีกด้วย นี่ไม่ใช่แค่เรื่องความสบายเท่านั้น แต่เป็นข้อความเชิงเทคนิคเกี่ยวกับการตั้งค่าสปริง (spring), แดมเปอร์ (damper) และบูช (bushing) ทั้งหมดที่ทำงานสอดประสานกันบนซีดานน้ำหนัก 1,910 kg

ประสิทธิภาพคือจุดที่สูตรรถยนต์มอเตอร์เดี่ยวให้ผลตอบแทน

ในสัปดาห์ที่ได้ใช้งานรถ EV4 มีค่าเฉลี่ยอยู่ที่ 14.3 kWh/100 km เหนือกว่าตัวเลขที่ Kia เคยอ้างไว้เองที่ 14.9 kWh/100 km และยังช่วยยืนยันว่าระยะทางใช้งานจริงอยู่ที่ราว 550 km ในการใช้งานแบบผสม ตัวเลขนี้ทำได้เป็นส่วนใหญ่ในโหมด Eco โดยเปิดใช้งานการฟื้นพลังงานแบบหนึ่งคันเร่ง ซึ่งนั่นคือวิธีที่เจ้าของรถจำนวนมากจะใช้กับ EV ประเภทนี้ในการขับในเมืองและชานเมือง ประเด็นไม่ใช่เพียงว่า EV4 มีประสิทธิภาพเท่านั้น แต่เป็นที่ประสิทธิภาพของมันมาพร้อมกับความรู้สึกที่รถไม่ได้ถูกทำให้ “ด้อยลง” โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เพราะกำลังของมอเตอร์เพียงพอสำหรับการเร่งแซงและการควบเข้าช่องทางได้อย่างง่ายดาย

ข้อเสียของแพลตฟอร์ม 400 โวลต์คือความเร็วในการชาร์จ อัตรากระแสตรงสูงสุด 128 kW ถือว่าอยู่ในเกณฑ์ที่ยอมรับได้ แต่ไม่ได้ให้ความสะดวกแบบ “หยุดปุ๊บ” ตามที่คู่แข่งฝั่ง 800 โวลต์มักจะนำเสนอ สำหรับผู้ซื้อที่ต้องข้ามเส้นรัฐหรือพึ่งพาการชาร์จเร็วสาธารณะเป็นหลัก นี่คือความต่างที่แลกกันอย่างแท้จริง อย่างไรก็ตาม Kia ได้ตัดสินใจเรื่องราคาอย่างตั้งใจในจุดนี้ และต้นทุนโครงสร้างของ EV4 ที่ต่ำกว่าเป็นเหตุผลที่ช่วยอธิบายได้ว่าทำไมมันถึงไปกดราคาลงต่ำกว่าโมเดลอย่าง Tesla Model 3 ในบางระดับแต่ง ในขณะเดียวกันก็ยังมอบการขับที่คุ้นเคยมากกว่าและห้องโดยสารที่ให้ความรู้สึกกว้างขวางกว่า ในมุมของตลาด สิ่งนี้ทำให้มันเป็นทางเลือกที่มีเหตุผลมากกว่าผู้มาใหม่ที่ดูฉูดฉาดจำนวนไม่น้อย แม้จะเปรียบเทียบกับแนวคิดแบตเตอรี่ขนาดใหญ่ที่เห็นใน BYD SEALION 05: Carregamento Flash De 630KM E Autonomia De 2.105Km.

ทำไม EV4 GT-Line ถึงให้ความรู้สึก “ครบเครื่อง” มากกว่าจะเป็นแค่ความเร้าใจ

มีอยู่สองวิธีในการประเมิน EV4 GT-Line วิธีแรกคือการเสียดายที่มันไม่มีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อและไม่ได้มีกำลังที่ “ดุดัน” กว่านี้ Kia เคยแสดง GT เวอร์ชันที่มาพร้อมมอเตอร์คู่และ 215 kW มาแล้ว และเหตุผลของการนำชุดขับเคลื่อนแบบนั้นมาใส่ในรถที่ใช้ป้าย GT-Line นั้นชัดเจน โดยเฉพาะเมื่อเทียบกับคู่แข่งอย่าง BYD Seal Performance และ Tesla Model 3 Performance วิธีที่สองซึ่งมีประโยชน์กว่า คือการมอง EV4 ตามที่มันเป็นอยู่: รถเก๋งไฟฟ้าที่สร้างความประทับใจได้อย่างเงียบ ๆ เน้นความสบาย ประสิทธิภาพ และความใช้งานจริง มากกว่าตัวเลขที่ดูดีบนเอกสารสเปก แต่กลับทำให้มูลค่าในชีวิตประจำวันเสื่อมลง

การมองแบบที่สองนี้แข็งแรงกว่า จุดบังคับเลี้ยวถูกจูนมาอย่างเหมาะสม การเบรกนุ่มและสม่ำเสมอ และช่วงหน้าเครื่องให้แรงปะทะจริงโดยไม่ต้องเจอปัญหา torque steer ที่อาจเกิดกับ EV ขับเคลื่อนล้อหน้าในมอเตอร์กำลังสูง ยาง Goodyear ช่วยให้แชสซีเกาะถนนได้อย่างมั่นใจกว่าที่ตัวเลขกำลังจะบอก และทั้งคันให้ความรู้สึกนิ่งสงบที่ชักชวนให้ขับแบบสบาย ๆ มันไม่ได้เร้าใจแบบที่ EV สายสมรรถนะควรจะเร้าใจ แต่กลับชวนเชื่ออย่างลึกซึ้งในฐานะรถที่ใช้ทุกวัน สำหรับผู้อ่านที่กำลังจับตาศึกสงครามมูลค่าที่กว้างขึ้นในโลกของรถยนต์ไฟฟ้า นี่คือพื้นที่เชิงกลยุทธ์เดียวกันกับที่โมเดลอย่าง GEELY Emgrand Híbrido: 48,41% de Economia Para Enfrentar a Toyota ยึดอยู่ โดยที่ประสิทธิภาพและการจัดวางทำหน้าที่ “แบกภาระ” หนักที่สุด

คำตัดสินสำหรับผู้ที่ชื่นชอบรถนั้นง่ายมาก: ให้ตัดสิน EV4 จากสิ่งที่มันทำได้ ไม่ใช่จากสิ่งที่มันไม่มี

Kia EV4 GT-Line ปี 2026 ไม่ใช่รถเก๋งไฟฟ้าที่หรูหราที่สุดในตลาด และอย่างแน่นอนก็ไม่ใช่รุ่นที่ทรงพลังที่สุดเช่นกัน แต่สิ่งที่มันมีคือความแข็งแกร่งของโครงสร้างแชสซี ความสะดวกสบายในการขับขี่ ความอัจฉริยะในห้องโดยสาร และสมรรถนะด้านระยะทางที่ทำให้รถคันนี้ “แนะนำได้” สำหรับคนที่ตั้งใจจะเป็นเจ้าของจริง ๆ ไม่ใช่แค่ชื่นชมผ่านหน้าจอออนไลน์เท่านั้น การผสานพลังงานแบตเตอรี่ 81.4 kWh ระยะทางที่เคลมไว้ 612 km ประสิทธิภาพการทดสอบ 14.3 kWh/100 km และความนุ่มนวลในการขับขี่ที่มีความซับซ้อนอย่างแท้จริง ทำให้ EV4 มีตัวตนที่แข็งแกร่งยิ่งกว่าที่ดีไซน์ของมันบอกได้เสียอีก

จุดที่ Kia ทำพลาดที่สุดคือสถาปัตยกรรมการชาร์จ ไม่ใช่การจูนช่วงล่าง ถ้ารถคันนี้มีระบบ 800-โวลต์ที่ชาร์จไฟกระแสตรงได้เร็วกว่า โจทย์ในแบบของมันก็คงยากที่จะโต้แย้งมากกว่านี้ ในสภาพที่เป็นอยู่ EV4 ยังถือเป็นหนึ่งในรถไฟฟ้ากระแสหลักที่น่าสนใจกว่าใครหลายรุ่น เพราะมันทำ “ส่วนที่ยาก” ได้ถูกต้อง ได้แก่ ความสะดวกสบาย ประสิทธิภาพ พื้นที่ห้องโดยสาร และความสามารถในการขับขี่ในชีวิตประจำวัน อาจไม่มีวันได้รับความรักเพราะรูปลักษณ์ แต่ก็สมควรได้รับความเคารพอย่างแน่นอนในด้านวิศวกรรม สำหรับตลาดที่เริ่มวัดคุณค่าในหน่วยกิโลวัตต์-ชั่วโมงและการตั้งค่าความนุ่มนวลของช่วงล่างมากขึ้น แทนที่จะดูแค่ความโดดเด่นจากตราสัญลักษณ์ EV4 GT-Line จึงเป็นคำตอบที่จริงจังมากต่อคำถามยุคใหม่อย่างแท้จริง

ความสำเร็จของ EV4 บ่งชี้ว่า Kia กำลังทำรถยนต์ไฟฟ้าที่ “ให้ความรู้สึกแพง” ได้ดีขึ้น โดยไม่จำเป็นต้องแพงตามราคา รูปแบบนี้ควรค่าแก่การทำต่อควบคู่ไปกับ BMW Série 7 Recebe Facelift E A Verdadeira Guerra Da Luxo Revelada ซึ่งนิยามความหรูหรากำลังถูกสร้างด้วยความประณีต ความสามารถด้านซอฟต์แวร์ และการควบคุมแชสซีมากขึ้น แทนที่จะยึดแค่ขนาดเพียงอย่างเดียว