2027年モデルのBMW i5が伝える本当のメッセージは、電動化ではなく「継続」だ
2027年モデルのBMW i5は、静かだが重要なアップデートとともに登場する。BMWが2027年に向けてNACS充電ポートへ移行する一方で、そのほかのセダンは機械的には見慣れたままというわけだ。この一点が、BMWが市場の向かう先をどう見ているかを物語る。なぜならi5は、eDrive40、xDrive40、そしてM60 xDriveの3グレードで提供されており、出力はそれぞれ335 hp、389 hp、593 hpに及ぶ。航続距離の数値は、クラスリードとまではいかないものの競争力は保っている。eDrive40は310 miles、xDrive40は278 miles、M60 xDriveは277 milesだ。だがこのクルマの本当の強みは、5 Seriesの第一の性格を持ち、EVは第二の位置づけにとどまっている点にある。
BMWは、第一世代の高級電動セダンにときおりつきまとう“ぎこちなさ”を避けるためにi5を作り込んだ。同じ117.9-inchのホイールベースをガソリンの5 Seriesから採用し、5席を備え、さらに17-cubic-footのトランクも用意している。つまり、パッケージング上の妥協は見て取れるが致命的ではない。そしてセダンのボディ寸法──199.2 inchesの全長と74.8 inchesの全幅──が、デザインがしばしばガジェット寄りに振れすぎてしまうセグメントの中で、きちんとしたプロポーションを保っている。
| 仕様 | BMW i5 eDrive40 | BMW i5 xDrive40 | BMW i5 M60 xDrive |
|---|---|---|---|
| パワー | 335 hp (250 kW) | 389 hp (290 kW) | 593 hp (442 kW) |
| トルク | 317 lb-ft (430 Nm) | 出典に記載なし | 605 lb-ft (820 Nm) |
| 駆動方式 | リヤホイールドライブ | 4輪駆動 | 4輪駆動 |
| バッテリー | 84.3 kWh | 84.3 kWh | 81.2 kWh |
| EPA航続距離 | 310 miles (499 km) | 278 miles (448 km) | 277 miles (446 km) |
| 0–60 mph | 5.1 sec | 出典に記載なし | 3.3 sec |
| トランク | 17 cu ft | 17 cu ft | 17 cu ft |
BMWのNACSスイッチは、2027年のアップデートの中でも最も重要だ
NACSへの移行が重要なのは、BMWがi5を、プレミアムEVの所有体験をますます左右する北米の充電インフラに合わせていくからです。BMWは、バッテリーが最大205 kWのDC急速充電を引き続き受け入れられ、10〜80パーセントの追充電を約30分で完了できるとしています。また、車載のAC充電器は11.0 kWのままです。これらの数値は記録的な水準ではありませんが、信頼でき、再現性があり、日常的に使われることを想定したラグジュアリーセダンとして適切です。充電性能のベンチマークを売りにして宣伝するための数字ではありません。
BMWはさらに、i5の新規購入者に対してElectrify Americaでの充電セッションを2年間分同梱し続けています。これはパンフレット的な飾りではなく、実用的な所有メリットです。床下にバッテリーを配置することで室内は広く保たれ、BMWのエンジニアは、一部のEVセダンで見た目が損なわれがちな「高い着座姿勢」を避けています。その結果、このクラスではまだ珍しいことですが、540iの隣に置いても「ついで」扱いに見えない1台になっています。
eDrive40は、レンジの中で最もバランスの取れたi5
後輪駆動のeDrive40は、伝統的なBMW購入者を最も納得させられそうな仕様です。なぜなら、ブランドの馴染みあるステアリングとシャシーのキャラクターを保つからです。335 hpと317 lb-ftで、60 mphは5.1秒、EPAテストではコンバインドで96 MPGeを達成し、Car and Driverの観測走行では73 MPGeを記録しました。これらは強烈に見せるための数字ではありませんが、完成度が最高速よりも重視されがちなこのセグメントでは、十分に競争力があります。
BMW自身のスペックでは、eDrive40は一部構成で21インチタイヤを採用しており、その選択には測定可能なコストが伴います。大径ホイールは効率と航続距離を引き下げるからです。それでも、310-mileというEPAの主張は有用な目安になります。というのも、ガソリン車に対する期待値と比較する際に、多くのプレミアムEV購入者がいまだに使っている心理的な壁を、これが突破しているからです。シャシーは「合成っぽさ」を感じさせようとはしておらず、14.7インチのフロントと14.6インチのリアのベンチレーテッドディスクが、実在するアウトバーンでの信頼感を持つセダンとして求められる制動装備を提供します。
M60 xDriveは、バッジにふさわしいモデルだ
eDrive40が合理的な選択肢だとするなら、M60 xDriveは感情に訴える説得力がある。BMWはこれに593 hp、605 lb-ft、アクティブ・アンチロールバー、リアホイール・ステアリング、より幅広いタイヤ、そしてMチューンのサスペンションを与えた。M60が対処しなければならないのは、車両重量（車両総重量ではなく最低地上高などに左右されない）5,225 lbの“車重”を巧みに隠すことだ。提示されている数値は、それを一般的なラグジュアリーEVセダンよりも、より堂々とした説得力でやってのけることを示唆している。Car and Driverのテストでは、0-60 mphが3.3秒、1/4マイルが11.5秒（124 mph）、そして70–0 mphの制動距離が158フィートだった。
さらにM60は、価格の正当性を説明しやすくするプレミアムな装備も手に入れる。アダプティブ・サスペンション、ブラックアウトされたエクステリアのアクセント、リップスポイラー、そして17スピーカーのBowers & Wilkinsオーディオシステムだ。BMW流に言えば、ここで同車は“昔の序列”を取り戻す存在になっている。つまり高額グレードは、単に速いだけでなく、体感の解像度が明確に上がる、ということだ。i5 M60はまた、性能×ラグジュアリーという別の選択肢、たとえばCadillac CT5-V Blackwing F1 Collector Series Gains 685 HPのようなモデルを見てしまいがちな買い手を、最も説得しやすい可能性が高い。とはいえ、実現の哲学はまったく別物だ。
室内の作り込みが、i5を“技術家電”のように感じさせない
BMWは賢明にも、i5のキャビンをガソリンの5シリーズにかなり近い形に残した。そしてその保守性が功を奏している。ダッシュボードは、カーブしたディスプレイ筐体の中に12.3インチのデジタル計器クラスタと、14.9インチのインフォテインメント用タッチスクリーンを収める構成が中心だ。BMW iDrive 8.5を搭載している。ワイヤレスのApple CarPlayとAndroid Autoは標準で、インダッシュナビ、ワイヤレス充電パッド、車載Wi-Fiも備わる。システムにはまだ学習曲線はあるものの、少なくともBMWはインターフェースを無線経由で更新できるようにしており、多くのライバルよりも長いソフトウェアの“滑走路”を車にもたらしている。
また、キャビンの素材も重要だ。レザーは引き続き選べるが、BMWは代替としてVeganzaのフェイクレザーを用意している。そしてガラス製のiDriveコントロールは、ギミックというよりエレガントなアクセントのままだ。eDrive40ではオプションで、M60 xDriveでは標準となる、マッサージ付きの前席ヒーター＆ベンチレーションも、その違いの付け方として実に理にかなっている。プレミアムなEVセダンがグレードの差別化を行うべき方向性は、まさにこれだ。後席の乗員には専用の温度調整機能が用意されているが、中央席の位置は、後席に張り出したシートとフロアトンネルの“盛り上がり”によって不利になる。これにより「5人掛け」が、実際の常時運用というよりはカタログ上の宣伝文句であることが裏付けられる。
ラゲッジスペースと実用性は、許容範囲でおおむね普通に保たれている
i5の17立方フィートのトランクは、ガソリン仕様の5シリーズよりもわずかに小さいものの、BMWはEV化に伴ってしばしば発生する最悪のパッケージング上のペナルティを回避している。Car and Driverは、トランクに6個のスーツケース（機内持ち込みサイズ）を、さらにリアシートを倒した状態で合計20個を積めるとしており、i5がビジネス用のセダンとしても、家族での長距離ドライブの相棒としても十分に成り立つだけの余裕がある。分割可倒式のリアシートバックは40-20-40のレイアウトを採用しているため、後席の座り心地をすべて犠牲にすることなく、長尺物にも対応できる実用的な柔軟性が車には残されている。
ここで、BMWのEV戦略が異例なほど筋の通ったものになっている。i5は、購入者にまったく別物の所有スタイルを受け入れさせようとはしないし、自社の航続距離や充電能力を誇張もしない。代わりに、見慣れたボディスタイルと、見慣れた室内、そして“格”と“節度”の間でちょうど折り合いがつく性能数値を用意している。プレミアムな電動セダンを求める層が、EVの新参者や従来型のラグジュアリーカーと比較している場面では、こうした提案は、単なる新奇性のための目新しさよりもはるかに説得力がある。
2027年型BMW i5が市場で占める位置
i5の最大の課題は、能力の不足ではなく“対面競合（クロスショッピング）”だ。BMW自身も、よりクラシックな5シリーズ体験を求めるなら、購入者は540iの直列6気筒をまだ好むかもしれないと示唆しているが、それは妥当な指摘だ。というのも電動のi5は、エンジンの燃焼らしさをそのまま再現しようとしているわけではないからだ。i5が目指しているのは、排気音や給油の手間をなくしながらも、BMWのステアリングフィール、快適性、そしてリヤドライブのバランスを維持することにある。多くのラグジュアリー購入者にとって、それはより賢い折り合いになるはずだ。
2027年モデルは、その基本の方程式を変えない。ただ、NACSによって“所有”側の充電環境を、今後に向けてより将来性のあるものにしているだけだ。そしてセダンの強みはそのまま保たれている。5シリーズのプロポーション、593 hpのM60らしいドラマ、310-mileのeDrive40航続距離、そして壊れやすさにつながらないのに高級感のあるインテリア。注目を集めようとするEVがひしめくこのカテゴリーで、i5の自信は「どれだけ証明が必要か」という点で、必要最小限しか求めていないところから生まれている。
