পাঁচ সিলিন্ডার ইঞ্জিন কেন এতই বিরল: ইতিহাস, প্রযুক্তিগত অসুবিধা এবং কেন শেষ পর্যন্ত টার্বো সেগুলোকে প্রতিস্থাপন করেছে

জানুন কেন আজকাল ৫-সিলিন্ডার ইঞ্জিন এতই বিরল, কার্বুরেটর সমস্যা থেকে টার্বোচাজড ৪-সিলিন্ডার ইঞ্জিনের আধিপত্য পর্যন্ত।

অটোমোটিভ শিল্পে ৫-সিলিন্ডার ইঞ্জিনের আকর্ষণীয় উত্থান

অটোমোবাইল ইঞ্জিনের বিস্তৃত জগতে, ৪, ৬ বা ৮ সিলিন্ডারের কনফিগারেশন বাজার শাসন করলেও, ৫-সিলিন্ডার ইঞ্জিন সবসময়ই একটি চমত্কার বিরলত্ব ছিল। ১৯৭০-এর দশকে পথপ্রদর্শকরা—যেমন Mercedes-Benz—শক্তি ও ওজনের ভারসাম্য রাখার জন্য একটি ৪-সিলিন্ডার ব্লকের ওপর মাত্র একটি অতিরিক্ত সিলিন্ডার যোগ করে পূর্ণ V6-এর বোঝা এড়ানোর চেষ্টা করেছিল। প্রথমদিকে এই ধারণাটি কাজ করেছিল, কিন্তু প্রযুক্তিগত চ্যালেঞ্জগুলো তা সীমিত করে দিয়েছে। আজকাল Audi RS 3 (2026)-এর মতো মডেলগুলো ঐ ঐতিহ্যকে জীবিত রেখেছে — তবুও কেন তারা ব্যাপকভাবে লোপ পেয়েছে?

ভাবুন ১৯৭৪ সালে Mercedes-Benz-এর ইঞ্জিনিয়ারদের কথা—জ্বালানি সংকট ও কঠোর নির্গমন নিয়মের চাপের মধ্যে তারা কাজ করছিলেন। একটি ৪-সিলিন্ডার ইঞ্জিন হালকা ও সাশ্রয়ী ছিল, কিন্তু প্রিমিয়াম গাড়ির জন্য পর্যাপ্ত টর্ক দিতে পারত না। V6 অতিরিক্ত ওজন এবং জটিলতা যোগ করত। সমাধান? একটি ইনলাইন-৫, যা ৪-সিলিন্ডারের উপাদানগুলো ভাগ করে নিলেও প্রায় ২০–৩০% বেশি টর্ক দিত। ফলাফল ছিল কিংবদন্তি 2.0L ৫-সিলিন্ডার, যা অনিয়মিত ফায়ারিং ইন্টারভালের কারণে অনন্য মসৃণতা ও গরগর আওয়াজ প্রদান করত — তাই এটিকে ডাকা হত “পাঁচ-সিলিন্ডার সিম্ফনি।”

তবে এই কনফিগারেশনটি কখনই বিশ্বব্যাপী জনপ্রিয় হয়নি। Volvo, Ford এবং Audi-এর মতো ব্র্যান্ডগুলো ১৯৮০ ও ১৯৯০-এর দশকে পরীক্ষা-নিরীক্ষা করলেও উৎপাদনের সংখ্যা সীমিত ছিল। কারণগুলো ব্যাখ্যা করতে ডেটা বলছে: বর্তমান যানবাহনের ১%-এরও কম অংশই পাঁচ সিলিন্ডার ব্যবহার করে, যেখানে প্রায় ৬০% টার্বোচাজড চার-সিলিন্ডার ইঞ্জিন ব্যবহার করে। যদি আপনি Mercedes-Benz-এর আইকনিক ইঞ্জিনগুলোর গল্প উপভোগ করেন, এটি তাদের অন্যতম অবমূল্যায়িত কাহিনী।

কার্বুরেটর ও প্রাথমিক ফুয়েল ইনজেকশনের সমস্যা

৫-সিলিন্ডার ইঞ্জিনের অন্যতম বড় বাধা এসেছে ইলেকট্রনিক ইনজেকশনের পূর্বের যুগ থেকে। ১৯৯০-এর আগে, কার্বুরেটর ছিল এয়ার ও ফুয়েল মিশ্রণের মানদণ্ড। জোড়া সংখ্যার ইঞ্জিনে (৪ বা ৬ সিলিন্ডার) সেটআপ করা তুলনামূলকভাবে সহজ ছিল: চার পোর্টের জন্য দুইটি কার্ব বা V6-এ প্রতি ব্যাঙ্কে একটি কার্ব। কিন্তু ৫ সিলিন্ডার-এর ক্ষেত্রে বিজোড় সংখ্যা বিতরণে বিশৃঙ্খলা সৃষ্টি করত।

• সিঙ্গল-কার্ব সেটআপ: একটি কেন্দ্রীয় কার্বুরেটর সিলিন্ডারগুলোকে অসমভাবে জ্বালানি সরবরাহ করত—মাঝের সিলিন্ডারগুলোতে বেশি প্রবাহ আর বাহিরেরগুলোতে কম।
• একাধিক কার্ব: তিনটি কার্ব ব্যবহারের চিন্তা করলে ভারসাম্য বজায় রাখা কঠিন; দুটি গ্রুপ বানালে সিলিন্ডার ফায়ারিং ভারসাম্য নষ্ট করে এবং RPM অনিয়মিত করে।
• জটিল প্রকৌশল: কাস্টম ম্যানিফোল্ড বা সিয়ামিস কার্বের মতো সমাধানগুলো ছিল, কিন্তু এগুলি খরচ ৩০–৫০% বাড়িয়ে দেয়, ফলে উদ্দেশ্যগত সাশ্রয় নষ্ট হয়।

ফলত: দক্ষতা হ্রাস পায়—নিম্ন RPM-এ শক্তি প্রায় ১৫% কম এবং জ্বালানি খরচ বাড়ে। সিঙ্গল-পয়েন্ট ইনজেকশনে স্থানান্তরও ততটা সহায়ক ছিল না; কেবল মাল্টি-পয়েন্ট ইনজেকশন (প্রতি সিলিন্ডারে একটি ইনজেক্টর, একটি ECU দ্বারা নিয়ন্ত্রিত) ১৯৯০-এর দশকে এই বিষয়গুলো সমতুল্য করে। Volvo-এর মতো স্ক্যান্ডিনেভিয়ান নির্মাতারা 850R-এর মতো মডেলে টিউন করা কার্ব বজায় রেখেছিল, কিন্তু অতিরিক্ত খরচ গ্রহণ সীমিত রাখে। যারা ইগনিশন সিস্টেমের বিবর্তন-এ ডুব দিতে চান, তাদের জন্য বলতে হবে ৫-সিলিন্ডার সেই বিপ্লবের সময়ে বেশ জটিল সমস্যার সম্মুখীন ছিল।

উপরের টেবিলটি নির্দেশ করে: ইনলাইন-৫ ন্যাচারালি অ্যাসপিরেটেড ইঞ্জিন নিম্ন-এন্ড টর্কে চার-সিলিন্ডারের তুলনায় ভাল পারফর্ম করে (ডিজেল এপ্লিকেশনে যেমন Audi 100 TDI), কিন্তু খরচ-কার্যকারিতায় আধুনিক টার্বোচাজড চার-সিলিন্ডারের কাছে তারা হার মানে।

টার্বোদের আধিপত্য: কেন পাঁচ-সিলিন্ডার ইঞ্জিন বিলুপ্তপ্রায় হয়ে গেল?

১৯৮০-এর দশক থেকে শুরু করে, টার্বোচার্জার পুরো খেলা বদলে দিয়েছে। টার্বোচার্জার প্রথমে বিমান ও শিল্পে ব্যবহৃত হলেও, সড়ক-গাড়ির জন্য এটি ১৯৭০-৮০-এর দশকে পরিপক্ক হয়ে ওঠে। একটি 2.0L চার-সিলিন্ডার একক-স্ক্রল টার্বো দিয়ে আজ ২৫০–৩০০ hp দেওয়া সম্ভব, যা সমকক্ষ ন্যাচারালি অ্যাসপিরেটেড পাঁচ-সিলিন্ডারের চেয়ে প্রায় ২০% কম ওজনে করা যায়।

“টার্বোরা ডাউনসাইজিংকে সুপারপাওয়ারে পরিণত করেছে: একটি আধুনিক ৪-সিল টার্বো অতিরিক্ত কম্পন ছাড়াই পুরনো V8-এর প্রতিদ্বন্দ্বী।”

সিকোয়েনশিয়াল টুইন-টার্বো সিস্টেম, ইলেকট্রনিক ওয়েস্টগেট এবং আরও দক্ষ ইন্টারকুলারগুলো টার্বো-ল্যাগ কমিয়েছে ও স্থায়িত্ব বাড়িয়েছে। উদাহরণস্বরূপ, Ford EcoBoost 2.3L তুলনামূলকভাবে কম নির্গমনের সাথে প্রায় 310 hp পর্যন্ত দিতে পারে। ৫-সিলিন্ডারের জন্য টার্বোচার্জিং কিছু সহায়তা করেছিল (Audi-এর পাঁচ-সিলিন্ডার টার্বো ইউনিটগুলি ১৯৮০-এর দশকে র‍্যালিতে দারুণ সফল ছিল), কিন্তু তা তাদের রক্ষা করতে পারেনি: যদি একটি টার্বোচাজড চার-সিলিন্ডার যথেষ্ট হয়, তাহলে কেন বড় ও জটিল ব্লক রাখতে হবে?

• দক্ষতা: টার্বো প্রায় ৪০–৬০% পর্যন্ত শক্তি বাড়িয়ে দিতে পারে, ফলে সিলিন্ডার সংখ্যা বাড়ানো ছাড়াই প্রায় ৫০ কেজি পর্যন্ত ওজন বাঁচে।
• নির্গমন: Euro 6/7 মান ডাউনসাইজিংকে উৎসাহিত করে; ন্যাচারালি অ্যাসপিরেটেড পাঁচ-সিলিন্ডার সাধারণত বেশি নির্গমন করে।
• খরচ/OEM: মডুলার প্ল্যাটফর্ম (যেমন VW MQB) চার ও ছয় সিলিন্ডার বিন্যাসকে অপ্টিমাইজ করে, ফলে পাঁচ-সিলিন্ডার ডিজাইনগুলোকে পাশ করা হয়।

আজকাল বেঁচে থাকা মডেলগুলোর মধ্যে আছে Audi RS3/RS Q8 2.5 TFSI (400 hp, 0–100 km/h বা 0–62 mph 3.8 সেকেন্ডে) এবং কিছু পুরনো Volvo V60 Polestar মডেল। কিন্তু ইলেকট্রিক ও হাইব্রিড পাওয়ারট্রেইন আরও পাঁচ-সিলিন্ডারের পতনকে ত্বরান্বিত করতে পারে: বুঝুন কিভাবে কম্প্রেশন এবং টার্বো বিবর্তিত হয়েছে। ব্রাজিলে RS3-এর মতো ইম্পোর্টেড গাড়িগুলো R$800k-এরও বেশি খরচ হতে পারে, কিন্তু তাদের অনন্য শব্দ এখনও উৎসাহীদের আকৃষ্ট করে।

ভবিষ্যত দেখলে, ৫-সিলিন্ডাররা হেরিটেজ-সাউন্ড ইউনিট বা অফ-রোড নীচে পুনর্জন্ম পেতে পারে, এবং একটি হাইব্রিড Mercedes-AMG ইউনিট সম্পর্কে জোরালো গুঞ্জন রয়েছে। ততক্ষণে, তিন ও চার-সিলিন্ডার টার্বোই আধিপত্য বজায় রেখেছে: GR Corolla-এর 1.6L টার্বো (304 hp) প্রমাণ করে ছোট ইঞ্জিনও অত্যন্ত শক্তিশালী হতে পারে। যদি আপনি ব্লক উপকরণ সম্পর্কে জানতে চান, দেখুন ব্লক উপকরণগুলোর প্রভাব, কারণ হালকা অ্যালুমিনিয়ামের দিকে শিফট হওয়ায় ভারী পাঁচ-সিলিন্ডার ব্লকের ভাগ্য প্রভাবিত হয়েছে।

পাঁচ-সিলিন্ডার ইঞ্জিনের বিরলতা ঐতিহাসিক অসামঞ্জস্য এবং আধুনিক দক্ষতার চাহিদার ফল। তবুও তাদের অনন্য গরগর আওয়াজ গিয়ারহেডদের মধ্যে দীর্ঘস্থায়ী আবেগ জাগিয়ে রাখে। আরও জানতে, দেখুন আধুনিক ইঞ্জিনে ইগনিশন সিস্টেমের রহস্য এবং কিভাবে কম ব্লক থাকা সত্ত্বেও বেশি শক্তি অর্জন করা যায়।

Facebook X Threads VK WhatsApp LINE WeChat

×

微信分享

打开微信，扫描下方二维码。