Découvrez pourquoi les moteurs à 5 cylindres sont si rares aujourd’hui : des problèmes liés aux carburateurs jusqu’à la domination des turbos sur les 4 cylindres.
L’origine fascinante des moteurs à 5 cylindres dans l’industrie automobile
Dans le vaste univers des moteurs automobiles, des configurations comme 4, 6 ou 8 cylindres dominent le marché, mais les moteurs à 5 cylindres restent une rareté intrigante. Des pionniers comme Mercedes‑Benz dans les années 1970 cherchaient à équilibrer puissance et poids, en ajoutant seulement un cylindre de plus au bloc de 4 pour éviter l’encombrement d’un V6 complet. Cette approche a fonctionné au départ, mais des défis techniques les ont condamnés à l’obscurité. Aujourd’hui, des modèles comme le Audi RS 3 (2026) maintiennent cette tradition vivante, mais pourquoi ont-ils disparu ?
Imaginez des ingénieurs de Mercedes‑Benz en 1974, sous la pression de la crise pétrolière et des normes d’émissions. Un moteur 4 cylindres était léger et économique, mais trop faible pour les voitures premium. Un V6 ajoutait trop de poids et de complexité. La solution ? Un moteur en ligne à 5 cylindres, partageant des composants du 4 cylindres, mais avec 20–30 % de couple en plus. Le résultat fut le légendaire 2.0 L à 5 cylindres du Mercedes 300D, qui offrait une douceur vibratoire unique – grâce à l’espacement irrégulier des allumages qui créait un son guttural envoûtant, surnommé « symphonie des cinq ».
Cependant, cette configuration ne s’est jamais popularisée à l’échelle mondiale. Des marques comme Volvo, Ford et Audi l’ont expérimentée dans les années 80 et 90, mais les volumes de production sont restés faibles. Pour comprendre la rareté, il suffit de regarder les chiffres : moins de 1 % des véhicules actuels utilisent des moteurs à 5 cylindres, contre 60 % de 4 cylindres turbocompressés. Si vous aimez les histoires des moteurs emblématiques de Mercedes‑Benz, celle-ci est l’une des plus sous-estimées.
Les problèmes insurmontables des moteurs à 5 cylindres : carburateurs et anciennes injections
Une des plus grandes barrières pour les moteurs à 5 cylindres est venue de l’ère pré-injection électronique. Avant les années 90, les carburateurs étaient la norme pour mélanger l’air et le carburant. Sur des moteurs pairs (4 ou 6 cylindres), il était facile de répartir : deux carburateurs pour 4 cylindres ou un par banc sur un V6. Mais avec le nombre impair de 5 cylindres, l’architecture créait le chaos.
- Configuration unique : Un carburateur central alimenterait les cylindres de façon inégale, ceux du milieu recevant plus de débit et ceux des extrémités étant sous-alimentés.
- Carburateurs multiples : Trois carburateurs ? Impraticable à cause de l’asymétrie – deux pour trois cylindres et un pour deux entraîneraient un déséquilibre de pression et des régimes instables.
- Ingénierie complexe : Des solutions comme des collecteurs sur mesure ou des carburateurs siamois existaient, mais elles augmentaient les coûts de 30 à 50 %, annulant les économies espérées.
Cela entraînait des pertes d’efficacité : jusqu’à 15 % de puissance en moins à bas régime et une consommation plus élevée. La transition vers l’injection monopoint a peu aidé ; seule l’injection multipoint (un injecteur par cylindre, contrôlé par une ECU) a tout rééquilibré dans les années 90. Des marques scandinaves comme Volvo ont persisté avec des carburateurs préparés sur le 850R, mais le coût a limité l’adoption. Pour ceux qui veulent plonger dans les évolutions des systèmes d’allumage, les moteurs à 5 cylindres ont été des victimes collatérales de cette révolution.
| Comparaison : moteurs en ligne à 5 cylindres contre concurrents (années 80) | Puissance moyenne (cv) | Poids (kg) | Coût de production |
|---|---|---|---|
| 5 cylindres (Mercedes 2,5 L) | 150-180 | 160 | Élevé |
| 4 cylindres turbo (Ford 2,3 L) | 160-200 | 140 | Moyen |
| 6 cylindres atmosphériques (BMW 2,5 L) | 170 | 190 | Élevé |
Le tableau ci-dessus illustre le dilemme : les 5 cylindres surpassaient les 4 atmosphériques en couple doux (idéal pour les diesels comme l’Audi 100 TDI), mais perdaient face aux turbos émergents en rapport coût-efficacité.
La domination des turbos : pourquoi les 5 cylindres sont devenus des reliques
À partir des années 80, les turbocompresseurs ont changé la donne. Inventés au début du XXe siècle par Mercedes pour l’aviation, ils n’ont mûri pour les voitures de route que dans les années 70. Un 4 cylindres de 2,0 L avec un turbo à simple flux délivre aujourd’hui 250–300 cv, avec un poids inférieur d’environ 20 % à celui d’un 5 cylindres atmosphérique équivalent.
« Les turbos ont transformé le downsizing en surpuissance : un 4-cyl turbo moderne rivalise avec les V8 d’autrefois sans vibrations supplémentaires. »
Des avancées comme le biturbo séquentiel (utilisé sur la Porsche 911 Turbo), les wastegates électroniques et des intercoolers efficaces ont réduit le turbo lag et augmenté la durabilité. Des exemples ? Le Ford EcoBoost 2.3 L dans la Mustang produit 310 cv avec de faibles émissions. Pour les 5 cylindres, le turbo a aidé (l’Audi Quattro à 5 cylindres dans les rallyes des années 80), mais n’a pas suffi : pourquoi compliquer avec un bloc plus gros si un 4 cyl turbo suffit ?
- Efficacité : Les turbos augmentent la puissance de 40–60 % sans ajouter de cylindres, réduisant le poids d’environ 50 kg.
- Émissions : Les normes Euro 6/7 favorisent le downsizing ; les 5 cylindres atmosphériques polluent davantage.
- Coût/OEM : Les plateformes modulaires (VW MQB) optimisent 4/6 cylindres, en ignorant le 5.
Aujourd’hui, les survivants incluent le Audi RS3 / RS Q8 2.5 TFSI (400 cv, 0–100 en 3,8 s) et l’ancien Volvo V60 Polestar. Mais les électriques et hybrides promettent la fin : comprenez comment la compression et le turbo ont évolué. Au Brésil, des importations comme la RS3 coûtent plus de R$800k, mais le son unique attire les passionnés.
En regardant vers l’avenir, les 5 cylindres pourraient renaître dans des niches off‑road ou pour l’héritage sonore, avec des rumeurs d’un hybride Mercedes‑AMG. En attendant, les blocs turbo 3/4 cylindres dominent : la GR Corolla 1.6 turbo (304 cv) prouve que petit peut être puissant. Curieux à propos des matériaux de blocs qui ont influencé cela ? Le choix de l’aluminium léger a scellé le destin des 5 cylindres plus lourds.
Cette rareté vient d’incompatibilités historiques et de l’efficacité moderne. Mais leur ronronnement inimitable garantit un culte éternel parmi les passionnés de mécanique. Pour en savoir plus, consultez les secrets d’allumage des moteurs modernes et comment moins peut être plus.
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