ASTON MARTIN VANTAGE S: Делает Спорт Опцией По Умолчанию

Aston Martin Vantage S приходит с понятным посылом

Aston Martin не строила Vantage S ради вежливости. В тот момент, когда срабатывает ведущий от AMG 4.0-литровый твин-турбо V8, автомобиль по умолчанию переводится в Sport, а не в Comfort, не в GT и не в любую версию цифровой мягкости. Этот выбор задаёт весь характер машины: Vantage S — это 202-мильный (mph) гран-турер, который воспринимает каждый выезд со двора как прогревочный круг, а каждый въезд на магистраль — как приглашение заставить усомниться менее решительную технику. На рынке, где Ferrari Purosangue Handling Speciale и Lamborghini Urus SE Larte разыгрывают драму в разных формах, ответ Aston проще: убрать страховочную сетку и заострить грани.

Обновление силовой установки означает больше, чем +15 HP

Главная цифра выглядит скромно: мощность растёт с 656 hp до 671 hp, а крутящий момент остаётся неизменным — 800 Nm (590 lb-ft). Более важное изменение — это калибровка. Aston переработала схему работы педали газа так, чтобы двигатель реагировал агрессивнее в каждом режиме движения, и именно поэтому Vantage S ощущается в движении: не просто мощнее, а более мгновенной. Официальные показатели динамики остаются близкими к базовой машине — 3.3 секунды до 100 км/ч и 10.1 секунды до 200 км/ч, — но именно «пинок» в среднем диапазоне и формирует всё впечатление, особенно когда коробка передач укорачивает одну ступень, а V8 набирает обороты резким, жёстким толчком.

Этот V8 в целом уже знаком по приложениям AMG, но Aston настроила его на более «любящую обороты» и более реактивную работу, чем ожидают многие покупатели от 4.0-литровой твин-турбо компоновки. Звук не подделывается за счёт ухищрений или «трюков» динамиками. Это настоящий, механический лающий тембр, который сохраняется на всём диапазоне оборотов — благодаря базовому характеру езды автомобиля и отсутствию приглушённой «повседневной» настройки. На таком фоне даже такие машины, как Cadillac CT5-V Blackwing F1 Collector Series, выглядят так, будто они играют в другую игру: больше мощности — не всегда больше эмоций.

Изменения в шасси нацелены на точность входа в поворот, а не только на время круга

Aston Martin не стала переписывать Vantage S с нуля, но инженерные изменения сделаны предельно адресно. Теперь задний подрамник крепится к кузову напрямую, а не через резиновые сайлентблоки, что должно сделать реакции машины на задней оси более собранными. Адаптивные амортизаторы Bilstein получили обновлённые «железо» и ПО, а Aston также изменила развал, кастер и схождение. Это как раз те изменения, которые влияют на первые миллисекунды отклика автомобиля — а не только на цифры на прямой.

То, что чувствуется на узкой каньонной дороге Malibu, — это передняя часть, которая точнее и охотнее «нагружается» в начале поворота. Vantage S по-прежнему занимает физически внушительную «площадь», а обзор наружу остаётся ограниченным, но она атакует тесный асфальт с большей уверенностью, чем стандартный автомобиль. Рулевое управление стало с более правильной «нагрузкой», а шасси ощущается более собранным, когда вы быстро переходите от торможения к входу в поворот и затем к подаче газа.

Аэродинамика и шины дают Vantage S его «укус»

Спойлер ducktail в версии S — это не просто декоративная деталь. Aston утверждает, что он добавляет 97 фунтов прижимной силы на максимальной скорости автомобиля и смещает аэродинамический баланс вперёд, чтобы улучшить управляемость и сцепление передней части. Возможно, это не та величина, которую можно «почувствовать» как одно число на городских скоростях, но направленная устойчивость и готовность к повороту соответствуют заявлению. Автомобиль оснащён фирменными для Aston шинами Michelin Pilot Sport S 5: спереди установлены 275/35 ZR21, а сзади — 325/30 ZR21.

В итоге получается купе, которое ощущается более собранным и уверенным, не становясь «ватным». Vantage S всё равно может идти по колее, а 21-дюймовые колёса никогда не будут нежными к разбитому асфальту, но комфорт хода остаётся в пределах того же общего диапазона, что и у Porsche 911 GTS. Аэродинамика и шинный пакет лучше всего раскрываются, когда вы просите у машины боковое сцепление в поворотах на второй и третьей передаче: нос быстро «оседает», а задние шины уверенно захватывают дорогу с обнадёживающей силой.

Спорт — базовая настройка, и это меняет всё

Структура режимов движения почти всё говорит о приоритетах автомобиля. Обычный Vantage предлагает GT, Sport, Sport+ и Wet, но Vantage S начинается с Sport и поднимается через Sport+ до Track, причём Wet и Individual тоже доступны. Никакого режима Comfort, за которым можно спрятаться. И всё же в пробках машина не кажется невыносимой: Aston уменьшила жёсткость креплений трансмиссии на 10% и смягчила помощь задней пружины, чтобы лучше подстраиваться под неровности на малых скоростях.

Эта двойственность — самый сильный аргумент Vantage S. Он способен ощущаться достаточно агрессивным, чтобы гнаться за «энергией суперкара» на хорошей дороге, но при этом достаточно спокойным, чтобы ездить на работу и в городском ритме, не чувствуя наказания. Коробка передач — 8-ступенчатый автомат с крупными подрулевыми лепестками — в более агрессивных режимах переключается с решительным «пинком», а в автоматическом режиме всё равно действует умно. Такая настройка лучше соответствует характеру машины, чем любая калибровка «сначала мягко» или «сначала гран-турер».

Интерьер, цена и борьба за рынок

Aston также улучшил более широкую комплектацию Vantage благодаря обновлённому интерьеру и более высоко воспринимаемому качеству сборки, даже если мультимедийная система всё ещё отстаёт от лидеров класса. Vantage S начинается от $199,500 в Соединённых Штатах, включая пункт назначения, но исключая $7,400 пошлину на ввоз, указанную на наклейке на окне. Это ставит его в непосредственной близости от более экстравагантной «гало»-территории RML GT Hypercar, при этом он остаётся ниже многих альтернативных super-GT, если учитывать их комплекты и карбон-керамические тормоза.

Собственный демонстрационный автомобиль Aston, окрашенный в Plasma Blue, поднялся до $248,400 с опциями, включая $10,000 аудиосистему Bowers & Wilkins, $10,800 карбон-керамические тормоза, $2,900 контрастную прострочку и $1,900 вентилируемые сиденья. Рост цены знаком в этом классе, но Vantage S остаётся убедительным, потому что основное впечатление настолько сконцентрировано. В отличие от машин с более «статусной» начинкой, которые иногда кажутся спроектированными под таблицу характеристик, Aston спроектирован под первый же отклик на нажатие педали газа.

Почему Vantage S так мгновенно ощущается за рулём

Самая убедительная часть Vantage S — это то, как быстро он пробуждает ваши ощущения при любой скорости. Въезд в просвет в потоке, выход из поворота или короткий «подсев» в нужный момент дают один и тот же результат: автомобиль резко «рвётся», задние шины сминаются и выхлоп отвечает жёсткой, металлически острой настойчивостью. Именно этот профиль реакции и делает Vantage S более живым, чем многие более быстрые машины, которые изолируют водителя слоями демпфирования и логикой программного обеспечения. Если целью Aston было создать купе, которое ощущается мускулистым, внимательным и без фильтра, то компания добилась успеха.

Для энтузиастов, которые сравнивают этот автомобиль с Porsche 911 GTS, Mercedes-AMG GT63 и похожими заднеприводными купе с упором на динамику, главный вывод прост. Vantage S не побеждает, потому что это самое отполированное и «доведённое до блеска» авто в сегменте. Он побеждает тем, что любое небольшое движение ощущается усиленным, а любая прямая дорога — более короткой. И это не только результат мощности. Это следствие шасси, аэродинамического пакета и калибровок, настроенных так, чтобы удерживать вовлечённость водителя — от первой мили до последней.