ブラジルのモビリティ環境は一見矛盾した時期を迎えています。最新データによると、純粋な電気自動車（BEV）の輸入額は56%という劇的な落ち込みを示していますが、路上やディーラーを観察すると、その実態は逆で、国内販売は維持されるどころか、毎月過去最高を更新しています。この現象は、新たな関税政策と、より多用途な技術を求める消費者の嗜好の変化に後押しされた、セクターの戦略的な成熟を物語っています。
「関税効果」と輸入の減少
Logcomexのインテリジェンスデータによると、バッテリー式電気自動車（BEV）の輸入額は劇的に後退しました。2025年1月から9月の間に、その額は同期間の2024年の14億ドルから6億5,360万ドルへと減少しました。7億4,000万ドルを超えるこの減少は、国内生産を奨励するための政府の措置である、電動車両に対する輸入関税の段階的な引き上げの直接的な反映です。
輸入モデルが高価になったことで、市場は急速に調整されました。しかし、輸入額の減少がブラジル人の関心の終焉を意味しなかったことは注目に値します。それどころか、需要は移行し、洗練されてきました。以前は懸念していた多くの消費者は、今やバッテリー交換率はほぼゼロであり、これらの車の耐久性に関する最大の神話を打ち破っていることを理解しており、価格が調整された中でも採用曲線は高止まりしています。
プラグインハイブリッド車（PHEV）の覇権
純粋な電気自動車が輸入障壁に苦しむ一方で、プラグインハイブリッド車（PHEV）はこのサイクルの大勝者として浮上しました。18億ドルを動かし、金額ベースで3%成長したPHEVは、電動化された輸入総額の56%を占め、主導権を握りました。ブラジルの消費者は、PHEVをガソリン車と電気の理想的な橋渡し役と見なし、長距離移動での航続距離への不安を解消しています。
これらの車両の技術は飛躍的に進歩しました。現在、中国やヨーロッパのモデルは、古い常識を覆す複合航続距離を提供しています。この進化の明確な例は、BYD Seal U DM-iとともに到来した1,000km時代とPHEVの革命であり、公共充電器だけに頼らず極度の効率性を達成できることを示しています。
国内生産とインフラの拡大
輸入の減少と販売の増加の間のバランスを取るための決定的な答えは、現地生産にあります。カマサリ（バイーア州）のBYDやイラセマポリス（サンパウロ州）のGWMのような巨大企業は、輸入関税を回避するため、まさにプラグインハイブリッド車や高容量の電気自動車に焦点を当てた操業を開始しました。これにより、新興ブランドが市場での地位を確立しようとする熾烈な競争環境が生まれています。例えば、Leapmotor A10が急速充電とプレミアム技術を導入し、BYDに真の脅威を与えるなど、興味深い動きが見られます。
並行して、充電インフラは量的な飛躍を遂げ、2020年のわずか350か所から2025年8月には16,800か所以上に増加しました。この充電ステーションネットワークの成長は、新しいエンジンのエネルギー効率（Cheryがガソリンエンジンで48%の効率を達成すると公言するなど、純粋な電気自動車の効率を超えるものもある）と相まって、ブラジルを電動モビリティの世界的な主要プレーヤーとして確固たるものにしています。市場は縮小したのではなく、単にポルトガル語で語り始めただけなのです。
微信分享
打开微信，扫描下方二维码。
