なぜ5気筒エンジンが今日これほど希少なのかを、キャブレターの問題から4気筒ターボの台頭まで解説します。
自動車産業における5気筒エンジンの魅力的な起源
自動車用エンジンの広大な世界では、4気筒、6気筒、8気筒の構成が市場を支配していますが、5気筒は常に興味深い希少種でした。先駆者であるMERCEDES-BENZは1970年代に出力と重量のバランスを求め、4気筒ブロックにシリンダーを1つだけ追加して6気筒の複雑さを避けようとしました。このアプローチは当初成功を収めましたが、後の技術的課題が普及を妨げました。今日では、Audi RS3（2026年）のようなモデルがこの伝統を守っていますが、なぜ市場から姿を消したのでしょうか？
1974年のMERCEDES-BENZの技術者たちを想像してみてください。石油危機と排出規制に追われていました。4気筒エンジンは軽くて燃費が良いものの、プレミアム車には力不足でした。V6は重量と複雑さが増えすぎました。解決策はインライン5気筒。4気筒の部品を共有しつつトルクを20〜30%増やすことで、結果としてメルセデス300Dに搭載された伝説的な2.0Lの5気筒が誕生しました。点火間隔の不均一さが独特の低音を生み、滑らかな振動特性と相まって「ファイブポット・シンフォニー（five‑pot symphony）」と呼ばれる魅力的なサウンドを生み出しました。
しかし、この構成が世界的に普及することはありませんでした。VOLVO、FORD、AUDIなどのブランドが1980〜90年代に実験しましたが、生産台数は少数に留まりました。希少性を理解するにはデータを見れば十分です：現在の車両の1%未満が5気筒を採用している一方で、4気筒ターボは約60%を占めています。もしMERCEDES-BENZの象徴的なエンジンの物語に興味があるなら、これは過小評価された話の一つです。歴史的なメルセデスのエンジンの物語。
キャブレターと旧式インジェクションの克服し難い問題
5気筒エンジンにとって最大の障壁の一つは、電子制御燃料噴射が普及する前の時代にありました。1990年代以前は、空気と燃料を混合する方法としてキャブレターが標準でした。偶数の気筒（4や6気筒）では配分が比較的簡単で、4気筒なら2基のキャブ、V6なら左右に1基ずつといった具合でした。しかし5気筒では、奇数配置のため分配に問題が生じました。
- 単一の構成: 中央のキャブレターが不均等に給気し、中央側のシリンダーがより多くの流量を受け、端側が不足する。
- 複数キャブ: 3基のキャブレター配置は非対称で実用的ではなく、例えば3気筒側に2基、2気筒側に1基といった配置では圧力不均衡や回転数の不安定を招いた。
- 複雑な設計: カスタムマニホールドやシアミーズキャブレターのような解決策は存在したが、コストを30〜50%増加させ、本来の経済性を相殺した。
これにより効率が落ち、低回転域で最大15%の出力低下や燃費悪化を招きました。単点噴射への移行ではあまり改善せず、1990年代になってようやくマルチポイントインジェクション（シリンダーごとに1つのインジェクターをECUが制御）が均等化を実現しました。850Rのようにチューニングされたキャブで頑張ったスカンジナビア系ブランドもありましたが、コストが普及を阻みました。点火システムの進化に興味があるなら、5気筒はこの革命の影響を大きく受けました。詳しくは点火システムの進化を理解するをご覧ください。
| 比較: インライン5気筒エンジン vs 競合（1980年代） | 平均出力 (cv) | 重量 (kg) | 生産コスト |
|---|---|---|---|
| 5気筒（Mercedes 2.5L） | 150-180 | 160 | 高い |
| 4気筒ターボ（Ford 2.3L） | 160-200 | 140 | 中 |
| 6気筒自然吸気（BMW 2.5L） | 170 | 190 | 高い |
上の表はジレンマを示しています：5気筒は滑らかなトルクで自然吸気の4気筒を上回る場合があり（Audi 100 TDIのようなディーゼルに最適）、が、コスト対効果の面では台頭するターボに及びませんでした。
ターボの支配：なぜ5気筒は遺物になったのか
1980年代以降、ターボチャージャーが図式を一変させました。航空機向けに開発された技術が1970年代に市販車向けに成熟し、シングルスクロールの2.0L 4気筒ターボは現在250〜300cvを発揮し、同等の自然吸気5気筒より約20%軽量です。
「ターボはダウンサイジングを超出力化した：現代の4気筒ターボは余分な振動なしに旧来のV8に匹敵する。」
ツインターボのシーケンシャル（ポルシェ911ターボで採用）、電子制御ウェイストゲート、効率的なインタークーラーなどの進歩によりラグは解消され、耐久性も向上しました。例を挙げると、FORD EcoBoost 2.3Lはマスタングで約310cvを発揮しつつ排出量を抑えています。5気筒はターボの助けで名声を得た例（1980年代のAudi Quattroの5気筒ラリー用など）もありますが、4気筒ターボで事足りるなら、より大きなブロックで複雑にする合理的理由は薄れました。
- 効率性: ターボは気筒を増やさずに出力を40〜60%向上させ、重量を約50kg削減する。
- 排出: Euro 6/7規制はダウンサイジングを促進し、自然吸気の5気筒は排出面で不利になりやすい。
- コスト/OEM: モジュール式プラットフォーム（VW MQBなど）は4/6気筒を最適化しており、5気筒は無視されがち。
現在、生き残っているのはAudi RS3 / RS Q8 2.5 TFSI（約400cv、0-100km/h 3.8秒）や古いVolvo V60 Polestarなどです。しかし電動化やハイブリッド化が進むことで終焉が予告されています：圧縮比とターボの進化を理解すると、その流れが見えてきます。ブラジルではRS3のような輸入車が80万レアル以上することもありますが、その独特のサウンドは熱心なファンを引きつけます。
将来を見れば、5気筒はオフロード用や音質（サウンド）を重視するヘリテージ分野でニッチに復活する可能性があります。MERCEDES-AMGのハイブリッドに関する噂もあります。一方で3気筒／4気筒ターボが主流を占め続けています：GR Corollaの1.6ターボ（304cv）は、小さくても強力であることを証明しています。ブロック材料がこの流れに与えた影響を理解すると、軽量なアルミ採用が重量の重い5気筒の運命を決定づけたことが分かります。
希少性は歴史的な不整合と現代の効率化の産物です。しかし、その独特の咆哮はギアヘッズの間で永続的なカルト的な支持を受けています。詳しくは、現代エンジンの点火の秘密や、「少ない方がより良い」事例をチェックしてください。
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