الراديكالية لسيارة تويوتا GR GT3 تتخلى عن الهجين: محرك V8 تيربو خالص ووحشية قادمة في 2027

طراز تويوتا GR GT3 الجديد يتخلى عن التكنولوجيا الهجينة لصالح محرك V8 سعة 4.0 لتر بشاحن توربيني مزدوج جنوني. اكتشف أسرار خليفة لكزس RC F.

عالم السيارات في حالة صدمة ونشوة متزامنة. في عصر يبدو فيه التحول الكهربائي هو السرد الوحيد المسموح به في قاعات اجتماعات كبرى شركات السيارات، قررت غازو ريسينغ (Gazoo Racing) – ذراع الأداء المتخصص في تويوتا – السباحة عكس التيار بغضب ميكانيكي مثير للإعجاب. تم الكشف عن الغطاء حول تطوير سيارة تويوتا GR GT3 الجديدة، وحش مسارات مصمم ليس فقط للفوز بالسباقات، ولكن لإعادة تعريف نقاء هندسة الاحتراق الداخلي. انسوا البطاريات الثقيلة والمحركات الكهربائية المعقدة على الحلبة؛ تويوتا تضاعف الرهان على ما يجعل قلوب المتحمسين تنبض بقوة أكبر: محرك V8 نقي، وصاخب، وحسي.

قلب الوحش: لماذا تخلت تويوتا عن النظام الهجين في فئة GT3؟

القرار التقني الأكثر إثارة للجدل واحتفالاً في مشروع GR GT3 هو بلا شك نظام الدفع (Powertrain). في حين أن النسخة المماثلة المخصصة للطرق (والتي يُحتمل أن تسمى GR GT) يجري تصميمها بنظام هجين متطور لتحقيق أهداف الانبعاثات وتقديم عزم دوران فوري، سارت سيارة السباق في مسار معاكس تمامًا.

أكد مهندسو غازو ريسينغ أن نموذج المنافسة مدعوم بنسخة سباق من محرك V8 سعة 4.0 لتر بشاحن توربيني مزدوج، خالٍ تمامًا من المساعدة الكهربائية. السبب؟ الوزن والتعقيد. في عالم سباقات GT3 القاسي، كل غرام مهم، والموثوقية هي الملك. الأنظمة الهجينة، على الرغم من قوتها، تضيف كتلة كبيرة تعاقب الديناميكية والتآكل المفرط للإطارات.

علاوة على ذلك، هناك مسألة توازن الأداء (BoP – Balance of Performance). قواعد الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) لفئة GT3 صارمة وتكافئ ساحة اللعب من خلال تحديد القوة وضبط الوزن. إن امتلاك نظام هجين معقد قد يكون مصدر إزعاج تنظيمي أكثر من كونه ميزة حقيقية على الحلبة. باختيار الاحتراق النقي، تضمن تويوتا سيارة أخف وزنًا وأكثر رشاقة وميكانيكيًا أبسط للفرق الخاصة لتشغيلها.

من الرائع ملاحظة كيف تتأرجح الصناعة. بينما تكافح بعض الشركات المصنعة للحفاظ على روح محركاتها الأيقونية، كما رأينا في تحليل إيجابيات وسلبيات محركات V10 والصوت الذي لا يقاوم في لكزس LFA، تخلق تويوتا إرثًا جديدًا بهذا المحرك V8 ثنائي التوربو، واعدة بمسار صوتي سيجعل حلبات نيربورغرينغ وسوزوكا تهتز.

التصميم والديناميكا الهوائية: تطور جذري

إذا كان النموذج الأولي الذي تم تقديمه في معرض طوكيو للسيارات 2022 يبدو عدوانيًا بالفعل، فإن نموذج التطوير الذي تم الكشف عنه في مركز هيغاشي-فوجي التقني هو تجسيد للعدوانية الديناميكية الهوائية. السيارة ليست مجرد تطور؛ إنها ثورة بصرية تركز بالكامل على الوظيفة.

مظهر GR GT3 هو مظهر كلاسيكي لسيارة ذات محرك وسطي أمامي ودفع خلفي، بغطاء محرك طويل ومقصورة ركاب متراجعة، مستحضرة النسب الذهبية لسيارات GT الكبرى في التاريخ. ومع ذلك، فإن التفاصيل تكشف عن حداثتها القاتلة:

• جناح خلفي هائل: هيكل من ألياف الكربون بتصميم “عنق الإوزة” (swan-neck) يهيمن على المؤخرة، مما يضمن قوة سفلية ضخمة على المحور الخلفي.
• عوادم جانبية: على عكس نسخة الشارع التي ستحتوي على أربعة مخارج خلفية، تنفث سيارة السباق النار من الجانبين، خلف العجلات الأمامية مباشرة. هذا لا يقلل فقط من وزن نظام العادم، ولكنه يحرر مساحة في الخلف لمشتت هواء (ديفيوزر) أكثر كفاءة من الناحية الديناميكية الهوائية.
• إدارة تدفق الهواء: تحتوي الرفارف الأمامية على فتحات تهوية عدوانية لتخفيف ضغط الهواء داخل أقواس العجلات، وهي تقنية حاسمة لتجنب الرفع (lift) عند السرعات العالية.

البحث عن أداء ديناميكي هوائي متطرف يذكرنا بالعمل الدقيق الذي شوهد في فئات أخرى. رأينا مؤخرًا كيف يمكن للديناميكا الهوائية النشطة والسلبية أن تحول المركبات، وهو أمر مشابه لما يحدث مع حزمة N Performance لطراز هيونداي أيونيك 6 N، والتي تولد كميات هائلة من القوة السفلية. في حالة تويوتا، ومع ذلك، ينصب التركيز بشكل نقي على الميكانيكا والثبات، وفقًا لقواعد فئة GT3.

المواصفات الفنية: الفجوة بين الطريق والحلبة

كانت تويوتا دقيقة في تمييز طراز المنافسة عن طراز الشارع. تكشف الأبعاد عن سيارة تم تمديدها وتسطيحها لاحتضان الأسفلت. سيارة GR GT3 أطول وأعرض وأكثر انخفاضًا بشكل ملحوظ من السيارة التي يمكنك تسجيلها للطرق العادية.

نقطة حاسمة أخرى هي المتانة. يحتاج محرك السباق إلى تحمل إساءات قد تدمر محرك الشارع في دقائق. الهندسة الداخلية، بما في ذلك استخدام سبائك معدنية غريبة في المكونات المتحركة، أمر حيوي. إنه نفس المبدأ الذي يحدد الحاجة إلى مكونات مقواة في السيارات الخارقة الحديثة، كما أوضحنا في مقال عن لماذا تحتاج لامبورجيني تيميراريو إلى مكابس مزورة للتعامل مع قوتها الهائلة. من المؤكد أن محرك V8 من تويوتا سيتبع هذا المعيار من التميز المعدني.

نهاية حقبة: وداعاً، لكزس RC F GT3

وصول GR GT3 يمثل نهاية الطريق لمحارب مخضرم: لكزس RC F GT3. كانت هذه السيارة بمثابة حصان عمل لتويوتا/لكزس في سباقات GT العالمية لمدة عقد من الزمان. اشتهرت بكونها ثقيلة وكبيرة الحجم، ولكنها موثوقة للغاية وذات صوت جهوري، اكتسبت RC F معجبين، لكنها عانت لمواكبة التطور التقني للمنافسين مثل فيراري 296 GT3 وبورشه 911 GT3 R.

الانتقال لن يكون فوريًا. مع إطلاق GR GT3 المتوقع فقط “حول عام 2027″، لا يزال يتعين على لكزس الصمود لعدة مواسم أخرى. تظهر هذه الاستراتيجية طويلة المدى أن تويوتا لا تقوم بتحديث شكلي فحسب؛ بل إنها تطور منصة جديدة بالكامل من الصفر. إنها لحظة وداع تحمل نفس الثقل العاطفي الذي شهدناه عندما أعلنا عن مفهوم خليفة لكزس LFA، مما يشير إلى أن المستقبل سيكون مشرقًا، ولكنه مختلف.

لماذا الانتظار حتى 2027؟

بالنسبة للكثيرين، يبدو عام 2027 وكأنه أبدية. لماذا كل هذا التأخير؟ الإجابة تكمن في لوائح التجانس الخاصة بالاتحاد الدولي للسيارات (FIA). للتنافس في فئة GT3، يجب على الشركة المصنعة أن تبني سيارتها على أساس طراز إنتاج متسلسل. هذا يعني أن تويوتا لا يمكنها إطلاق سيارة السباق فحسب؛ بل يجب أن يكون لديها خط إنتاج سيارة الشارع جاهزًا ويعمل.

إن تطوير سيارة خارقة للطرق قادرة على منافسة أستون مارتن ومرسيدس-AMG، وفي الوقت نفسه إنشاء نسخة سباق فائزة، هي مهمة شاقة. يضمن التطوير المتوازي أن يكون الهيكل الأمثل لكلا الغرضين منذ أول خط على الورق. مقصورة سيارة السباق، على سبيل المثال، “مجردة إلى الأساسيات”، مع إزالة الكماليات للتركيز على بيئة عمل السائق، وهي فلسفة قمرة القيادة المركزة التي نراها أيضًا تعود في إطلاقات مثل هوندا بريليود 2026، على الرغم من اختلاف المقترحات.

تويوتا GR GT3 ليست مجرد سيارة؛ إنها بيان مبادئ. في عالم يهرع لإسكات المحركات، تضمن غازو ريسينغ أن يتردد هدير محرك V8 في حلبات العالم حتى نهاية العقد. سيكون الانتظار طويلاً، ولكن إذا كان النموذج الأولي مؤشرًا لما هو قادم، فإن كل ثانية ستكون تستحق العناء.

Facebook X Threads VK WhatsApp LINE WeChat

×

微信分享

打开微信，扫描下方二维码。