BYD F1 entre dans la ligne de mire du plus grand fabricant de véhicules électriques de la planète. Mohammed Ben Sulayem a déjà donné son accord. Découvrez les coulisses.
La plus grande révolution silencieuse de l’histoire de la Formule 1 ne vient peut-être pas d’un garagiste anglais ou d’un magnat américain. Elle vient de Shenzhen, utilise des batteries à l’état solide et domine déjà des marchés que l’Europe ne voyait même pas il y a cinq ans. BYD, géant chinois qui vend plus de voitures électriques que toute autre entreprise au monde, a les yeux rivés sur la catégorie reine du sport automobile — et ce qui paraît être une folie pourrait n’être que le prochain chapitre d’une histoire de domination technologique.
Le Prix de la Gloire : Pourquoi 500 Millions de Dollars Ne Sont Peut-Être Pas le Plus Grand Obstacle
Entrer en F1 coûte cher. Très cher. On estime qu’une saison complète nécessite des investissements de l’ordre de 500 millions de dollars — et cela avant même de marquer un seul point. Mais pour BYD, qui a réalisé plus de 100 milliards de dollars de chiffre d’affaires en 2024, le défi financier est secondaire. Le véritable problème réside dans la résistance institutionnelle.
Les équipes établies — Ferrari, Mercedes, Red Bull, McLaren — ont des raisons évidentes de bloquer les nouveaux venus. Chaque nouvelle entrée dilue le gâteau des primes et peut déprécier des évaluations milliardaires construites sur des décennies. La stratégie la plus courante est l’acquisition, mais les écuries de F1 apparaissent rarement à la vente. Quand elles le font, elles coûtent une fortune.
L’alternative ? Construire à partir de zéro. Et c’est ici que BYD peut avoir un avantage inattendu. Tandis que les constructeurs traditionnels peinent à passer à l’électrification, la société chinoise est née dans ce monde. Ses ingénieurs n’ont pas besoin d’apprendre à gérer des batteries à haute densité — ils les ont inventées.
L’Épreuve de Feu Qui A Déjà Eu Lieu à Nürburgring
En septembre 2025, le Yangwang U9 Xtreme a fait ce qu’aucune voiture électrique de série n’avait réussi auparavant : franchir la barrière des 7 minutes sur le Nürburgring Nordschleife. Le temps de 6:59,157 n’est pas qu’un simple chiffre. C’est une déclaration d’intentions.
Les données techniques du prototype sont à couper le souffle :
- Puissance combinée : Plus de 3 000 ch (environ 2 240 kW)
- Motorisation : Quatre moteurs électriques indépendants
- Vitesse maximale : 472,41 km/h (record d’août 2025)
- Architecture : Contrôle vectoriel de couple sur chaque roue
Ce n’est pas une voiture de route déguisée. C’est un laboratoire technologique de compétition homologué. Et pour 2026, la F1 a adopté justement des règles hybrides qui augmentent la capacité de batterie — un terrain où BYD se sent chez elle.
L’allié inattendu à la FIA et le marché qui compte vraiment
Mohammed Ben Sulayem, président de la FIA, a clairement exprimé sa position dans une interview accordée au Le Figaro l’année dernière. Après l’arrivée de Cadillac en tant que constructeur américain, un constructeur chinois serait le « prochain pas logique ». Cette déclaration n’est pas une diplomatie creuse. C’est une stratégie géopolitique.
La F1 a besoin de fonds frais, d’audience sur les marchés émergents et de récits qui justifient sa pertinence à l’ère de l’électrification. BYD offre ces trois éléments simultanément. Mais il y a un détail que peu ont remarqué : la marque ne vend pas aux États-Unis — du moins pas encore.
Des tarifs punitifs et des restrictions commerciales bloquent l’entrée de BYD sur le plus grand marché automobile de l’Occident. Une présence en F1, diffusée dans des millions de foyers américains chaque semaine de course, serait une campagne marketing que aucun budget publicitaire ne pourrait acheter. C’est la même stratégie que Toyota a utilisée dans les années 2000, et que Hyundai a perfectionnée la dernière décennie.
La différence est que BYD possède déjà une technologie qui rivalise avec Porsche et Mercedes en termes de performance électrique. Son système de propulsion à quatre moteurs, testé sur la Yangwang U9, est plus sophistiqué que de nombreuses solutions hybrides actuellement utilisées dans la catégorie reine.
La course d’endurance, y compris les 24 Heures du Mans et le Championnat du Monde d’Endurance de la FIA, est également envisagée. La catégorie s’est montrée plus accueillante envers les nouveaux venus, notamment avec la catégorie Hypercar ouverte aux constructeurs de série. BYD pourrait débuter là-bas, prouver sa durabilité dans des conditions extrêmes, puis migrer vers la F1 avec des références établies.
Ce qui est en jeu n’est pas seulement une entrée dans un championnat. C’est la légitimation définitive de l’ingénierie chinoise dans le panthéon de l’automobile mondial. Après des décennies où elle était perçue comme une copieuse, BYD veut s’asseoir à la table où se rédigent les règles. Et en F1, les règles sont justement en train de changer pour un monde qu’elle maîtrise déjà.
La question qui reste n’est pas si BYD entrera dans le sport automobile d’élite. C’est quand — et combien de traditions européennes devront se réinventer dans le processus.